青藏铁路 （中国青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的铁路）

历史沿革

早期背景

1919年，孙中山先生在《实业计划》中，规划了西北铁路、高原铁路等铁路干线，提出了建设拉萨至兰州、拉萨至成都、拉萨至于田等铁路的宏伟设想，但因为受到当时中国的国力、技术等的限制，相关铁路建设一直无法开工。

20世纪50年代，新中国第一代领导人把修筑进藏铁路提上议事日程，决定把铁路修到拉萨。

1955年3月9日，周恩来总理主持国务院第七次全体会议，专门研究西藏问题。他强调指出：要发展，就要修路。这次会议讨论通过了《国务院关于西藏交通运输问题的决定》。

1981年，时任中共西藏自治区党委第一书记、成都军区副政委、西藏军区第一政委的阴法唐，通过在中央参加会议、写请示报告、写信等多种形式，先后多次向中央建议修建青藏铁路。

1982年12月9日，阴法唐和时任西藏自治区党委副书记巴桑一起给中央领导写报告，提出加快修建青藏铁路的建议，并设想青藏铁路从南北两路一齐动工，预计1990年修通。

1984年2月至3月，中央召开第二次西藏工作座谈会。阴法唐在汇报西藏工作时，又一次提出了修建青藏铁路问题，并且再次呼吁，希望国家能够尽早安排。

早期论证

1955年10月，曾经指挥修建青藏公路的慕生忠将军，带队考察修建青藏铁路的可行性。

1956年，铁道部正式承担修建进藏铁路的前期规划，开始进行青藏铁路勘测设计工作。11月，铁道部航察事务所在青藏地区上空进行了格尔木至拉萨铁路的航察选线，并要求铁道部第一勘测设计院在基线实测中选取沿青藏公路方案作地质调绘工作。

1957年，青藏铁路开始勘测修筑。1957年底，青藏铁路西格段选线方案通过、青藏铁路格拉段通过了选线方案。

1958年9月，在青藏铁路一期工程开工建设时，青藏铁路二期工程的前期勘测工作也同时展开，共投入500多人的庞大队伍，勘测设计工作进展很快。

1960年，青藏铁路格拉段已完成全线初步设计和部分定测，以及线路系统的部分施工设计。

1961年3月，因“三年困难时期”，青藏铁路格拉段建设搁浅。

1974年第三季度，铁道部第一勘测设计院派出了踏勘队伍上山开展青藏铁路格拉段勘测工作，第四季度又开始了航空测量与选线方案的研究。

1975年，铁道部第一勘测设计院专门为青藏铁路组建了勘测设计第二总队，组织了六个勘测队与物探队、钻探队共计1700人，沿着1000多公里长的青藏公路两侧进行线路勘测。

1978年８月，因为当时高原、冻土等筑路技术难题未能解决，青藏铁路二期工程再次搁浅，随后停工20多年。

1994年7月，在中央第三次西藏工作座谈会上，江泽民同志明确要求作好进藏铁路方案研究。铁道部在大面积选线、多方案论证比较的基础上，提出先修青藏铁路格尔木至拉萨段的建议。12月1日，铁道部向国家计委提交了青藏铁路项目建议书。

1995年，铁道部开始组织进藏铁路的论证工作。

2000年11月，江泽民同志作出重要批示，指出修建青藏铁路是十分必要的。

2001年2月7日，总理办公会议研究青藏铁路建设问题时，朱镕基同志就批准青藏铁路立项作了明确指示。2月8日，中国共产党中央委员会、中华人民共和国国务院作出重大战略决策，批准建设青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段。6月20日，中华人民共和国国务院第105次总理办公会议讨论了青藏铁路建设方案，对该项目的运量、设计原则、主要设计指标、主要建设方案、环境保护、管理体制和经济评价等方面又进行了深入研究后，同意该项目的开工报告；6月27日，中华人民共和国国务院正式批复《国家计委关于审批格尔木至拉萨段工程开工建设的请示》。

2002年5月，青藏铁路冻土试验全面开展。

一期工程建设

1958年9月，青藏铁路西宁至格尔木段分别在西宁和关角隧道开工，中华人民共和国国务院为此专门批准成立了青藏铁路工程局，被誉为“青藏公路之父”的慕生忠将军兼任局长。

1960年，青藏铁路西宁至海晏段建成通车。

1961年3月，因“三年困难时期”，青藏铁路西格段建设搁浅。

1971年9月，周恩来总理主持党中央的日常工作，西藏的交通和西藏的发展问题又一次受到关注。

1973年7月，在全国计划会议上安排青藏铁路西格段的哈尔盖至格尔木652公里恢复建设，由中国人民解放军铁道兵负责施工。

1974年3月和1975年3月，铁道兵第十师和第七师共6.2万人，奉中央军委命令先后开进青海，开始了青藏铁路西宁至格尔木段的建设。

1979年，青藏铁路一期工程铺轨至中国青海省格尔木市。

1981年，青藏铁路一期工程胜利完成。

1984年，青藏铁路西格段开通运营。

二期工程建设

2001年6月29日，中央政府决定投资262.1亿元，修建格尔木至拉萨的铁路，青藏铁路开工典礼在中国青海省格尔木市和中国西藏自治区首府拉萨同时举行。

2002年6月29日，格尔木南山口新线起点开始铺轨。

2003年3月，青藏铁路铺轨穿越昆仑山隧道；同年6月，世界海拔最高的唐古拉山车站开工；同年8月，青藏铁路铺架工程成功通过可可西里无人区。

2004年6月22日，青藏铁路（西藏段）从安多铺轨基地同时向唐古拉山和拉萨方向铺轨。

2005年8月，青藏铁路全线路基、隧道、桥涵等线下工程基本完成；同年8月24日，青藏铁路铺轨通过唐古拉山；同年10月12日，青藏铁路全线铺轨完成。

2006年3月1日，青藏铁路开行货物列车进行工程运营试验；5月1日，青藏铁路格拉段开行不载旅客的旅客列车。6月26日，青藏铁路全面完成工程建设阶段任务，全线通车运营已经具备条件，开通运营方案确定初期开行3对旅客列车。7月1日，青藏铁路全线开通试运营。7月，拉萨火车站建设进入最后的收尾工作阶段。

2007年，中外合资旅游观光列车开进青藏高原。

扩能改建

1999年11月，国家计委对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复，工程总投资为7.4亿元。

2000年5月，总投资7.4亿元的青藏铁路西宁至格尔木段扩能改造工程动工。

2001年2月，青藏铁路扩能改造通信工程线路主体工程完工；10月，青藏铁路西格段扩能改造工程完工。

2006年6月，青藏铁路西藏段移动网络覆盖一期工程完成。

2007年6月25日，青藏铁路西藏段移动网络覆盖二期工程全部完工；同年，青藏铁路西格段开始进行复线建设。

2007年9月6日，西宁至格尔木段的其余356公里路段也开始扩能改造工程，增建第二线并进行电气化改造，总投资105.57亿元人民币，计划2012年9月30日前完成。

2010年，青藏铁路公司开始对青藏铁路格拉段进行无缝钢轨换铺工程；6月18日，青藏铁路列车运营时速提至100公里。

2011年6月29日，全长834公里的青藏铁路西宁至格尔木段电气化正式开通。

2014年8月16日，青藏铁路延伸线拉日铁路全线开通运营。

2015年3月20日，青藏铁路西宁至格尔木段运行时速提速至140km/h。

2016年3月1日，青藏铁路格拉段扩能改造工程正式开工建设；9月13日，青藏铁路无缝钢轨换铺工程全面完成，青藏铁路实现了“千里一根轨”。

2018年8月30日，青藏铁路格拉段扩能改造主体工程顺利完工。

2022年6月21日，青藏铁路西格段提质工程正式启动。

2023年6月5日，青藏铁路西格段提质工程开始静态验收，7月1日，复兴号动车组正式在青藏铁路西格段运营，运行时速提至160km/h。

建设与规划

设计单位

由中华人民共和国铁道部承担修建进藏铁路的前期规划，并进行青藏铁路勘测设计工作。由铁道部航察事务所在青藏地区上空进行格尔木至拉萨铁路的航察选线，铁道部第一勘测设计院在基线实测中选取沿青藏公路方案作地质调绘工作。

建设单位

由中国人民解放军铁道兵负责青藏铁路西格段的哈尔盖至格尔木652公里的施工；由中国科学院总负责有关青藏铁路高原、冻土、盐湖三大关键技术的科研工作；由中国人民解放军铁道兵部队承担青藏铁路西格段的全部施工任务。青藏铁路格拉段工程由青藏铁路公司负责。

设计参数

设施设备

车辆设备

自2023年7月1日起， 青藏铁路西格段上线运行复兴号动车组，运行速度提至160km/h，上线载客运营的新型CR200J复兴号动车组，由中国中车组织旗下中车株机公司和中车浦镇公司联合研制生产，全车共9节车厢，可容纳600多名旅客；西格线CR200J动力集中型动；车组为1动8拖动力形式，总牵引功率7200kW； 列车加了停放制动单元，采用3360mm鼓型车体结构；整列动车组提升了全车密封性能，并新增了压力波装置；轨道类型为无缝钢轨。

运行系统

为保障青藏铁路运行安全，中国青海与西藏两省区在青藏铁路冻土带沿线建设地温监控系统，在青藏铁路格尔木—拉萨段建设16个冻土自动观测站和青海境内10个无人自动气象观测站，开展青藏铁路多年冻土稳定性动态变化监测。在冻土区段监测上，青藏铁路建立了长期监测系统，设置了3个自动气象站和78个地温观测断面，提高了监测数据的准确性和可靠性，同时开发出具有完全自主知识产权的青藏铁路地理信息系统，实现了长期监测系统远程自动化信息处理。

青藏铁路全部使用分散自律式CTC调度集中系统，支线采用TDCS列车调度指挥系统，实现了运输调度指挥和管理的远程化、信息化、智能化。其中，格拉段的45个车站中有38个实现了无人值守，最大限度地减少了作业人员。

沿途信息

线路走向

青藏铁路东起中国青海省西宁市，经过德令哈、格尔木、唐古拉山，行至安多、那曲、当雄，最后抵达拉萨，全长1956公里，连接了中国青海省和中国西藏自治区，途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等景区景点。

沿线车站

青藏铁路设置车站107个，分别是西宁站、小桥站、西宁西站、双寨站、湟源站、海晏站、青海湖站、托勒站、甘孜河站、哈尔盖站、那仁站、刚察站、黄玉站、鸟岛站、吉尔孟站、江河站、峻河站、天棚站、察汉诺站、乌兰站、赛什克站、柯柯站、厚日站、柴凯站、客城站、陶力站、尕海站、德令哈站、德农站、马兰站、戈壁站、连湖站、泉水梁站、浩鲁格站、平爽站、欧龙山站、航垭站、红铁山站、饮马峡站、锡铁山站、临山站、松如沟站、盐桥站、达不逊站、察尔汗站、哈木斯站、加尔苏站、鱼水河站、格尔木东站、格尔木站、南山口站、甘隆站、昆仑桥站、纳赤台站、小南川站、玉珠峰站、望昆站、昆仑山站、不冻泉站、清水湖站、楚玛尔河站、可可西里站、五道梁站、曲吾站、秀水河站、风火山站、江克栋站、日阿尺曲站、乌丽站、沱沱河站、开心岭站、通天河站、塘岗站、雁石坪站、布玛德站、布强格站、唐古拉北站、唐古拉站、唐古拉南站、扎加藏布站、雪查玛站、托居站、安多站、安多南站、措那湖站、鲁姆沃日站、色库站、噶恰站、吉若站、那曲站、罗玛站、妥如站、桑雄站、古露站、桑列站、乌玛塘站、龙仁站、当雄站、宁中站、拉曲廊站、拉多站、羊八井站、昂嘎站、马乡站、古荣站、拉萨西站、拉萨站。

运行与服务

线路连接 

青藏铁路在西宁与兰青铁路、西成铁路相接，在拉萨与拉林铁路连接。2013年5月20日，拉日铁路与青藏铁路正式接轨。2022年4月24日，格（尔木）库（尔勒）铁路正式与青藏铁路接轨。截止至2023年6月，青藏铁路总共开通了7条前往拉萨的线路，分别是：西宁-拉萨、成都-拉萨、西安-拉萨、北京西-拉萨、广州-拉萨、上海-拉萨、重庆-拉萨。

客货流量

2015年暑运，青藏铁路累计开行进出藏列车598列，发送旅客201万人次，人数同比增幅达67%，并创下单日发送旅客6.4万人的历史最高值。

截至2015年7月31日，青藏铁路累计运送旅客9559.4万人次，运送货物4.11亿吨。

截至2016年5月31日，青藏铁路开通10年间已累计运送旅客1.15亿人次，运送货物4.48亿吨。其中累计运送进出藏旅客1800.6万人次、进出藏货物3192.7万吨。

2018年青藏铁路发送旅客1655.6万人次，创客运量历史新高。

截至2020年年底，青藏铁路已累计运送旅客2.58亿人次，运送货物6.6亿吨。

截至2021年6月底，青藏铁路累计发送进出藏旅客2963.27万人次、进出藏货物6834.71万吨。

2022年春运，青藏铁路共发送旅客112.6万人次。

截至2022年6月底，青藏铁路累计运送旅客2.6亿人次，其中累计运送进出藏旅客3169.69万人；累计运送货物7.6亿吨，其中累计运送进出藏货物7463.64万吨。

自2006年开通至2022年底，青藏铁路累计运送货物8.03亿吨，运送旅客2.65亿人次。

2023年1月至5月，青藏铁路西格段累计发送旅客110.11万人次。

特色与价值

技术难题

多年冻土

青藏铁路经过550公里长的连续多年冻土区，还经过部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地。此外，铁路沿线地区时常发生地震、崩坍、滑坡、泥石流、风沙、雷电等灾害。在这一地区施工，带来的问题主要有两方面：一是全球变暖带来的气温升高，会使冻土消融；二是人类工程活动会改变冻土相对稳定的水热环境，使地下水位下降，土壤水分减小，导致植被死亡等，将涉及更大面积的冻土消融。对此，施工团队创造性地研制了两台大型隧道空调机组，控制隧道施工温度，有效防止了地下冰融化滑塌，团队通过和多家科研单位合作，相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、冻土防水隔热等20多项世界性高原冻土施工难题。

高寒缺氧

铁路沿线地处雪域高原，线路位于海拔4000米以上的地段960公里，占线路总长的84%。铁路沿线空气稀薄，氧气只有海平面的50-60%，年平均气温在0°C以下，极端最低气温为-45°C。面对这种极端施工环境，青藏铁路建设总指挥部设立了医疗卫生部，在全线建立了三级医疗保障体系，加强职工和民工的劳动保护，青藏铁路沿线近20个施工单位也都建立了制氧站，3万名职工每人每天平均吸氧不低于2小时，沿线还配置了25个高压氧舱。针对风火山隧道内氧气含量过低难题，施工团队创造性地提出了像锅炉供应蒸汽一样源源不断向施工现场和宿舍输送氧气的思路，建成了世界上海拔最高的大型制氧站。

生态脆弱

青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等中国国家级自然保护区，同时，青藏高原是亚洲乃至世界山地生物物种的重要起源地，被世界自然基金会列为全球生物多样性最优先保护的地区。因为该地区气候寒冷、植被稀少、土层浅薄、生态环境敏感，从而脆弱导致部分地区的生态环境具有不可逆转性，一旦受到破坏，短期内极难恢复，甚至根本无法恢复。为此，该条线路在建设过程中为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，铁路全线建立了33个野生动物专用通道；为保护湿地，在高寒地带建成世界上首个人造湿地；为保护沿线景观， 实现地面和列车的“污物零排放”；为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”。

重大工程

昆仑山隧道

昆仑山隧道是世界最长的冻土隧道，是青藏铁路建设的头号重点控制工程。隧道全长1686米，海拔高达4600多米，地处多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷。昆仑山隧道于2001年9月开工，2002年9月26日胜利贯通，在铁道部已确定的9个冻土隧道科技攻关项目中，有8个试验项目在昆仑山隧道施工试验。施工单位也在建设过程中取得了“湿喷混凝土施工作业”“防排水结构和隔热保温层施工技术”和“隧道仰拱作业桥的研制和使用”等多项成果。

风火山隧道

风火山隧道是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称，也是青藏铁路重点控制工程之一；该隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内。风火山隧道该隧道有四大特点：一是地质复杂；二是自然条件严酷；三是工程艰巨；四是科技含量高。

清水河特大桥

清水河特大桥是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程；该桥位于海拔4500多米的可可西里无人区，全长11.7公里，2002年10月29日，青藏铁路清水河特大桥主体工程胜利完成。清水河特大桥有四大特点：一是工程量较大；二是施工条件差；三是环保任务重；四是科技含量高。

唐古拉车站

唐古拉车站是世界海拔最高的火车站，唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。2005年8月24日，青藏铁路铺轨胜利通过世界铁路最高点——海拔5072米的唐古拉车站，标志着青藏铁路海拔最高、环境最恶劣的越岭地段已经建成，这也改写了世界铁路的历史。

新关角山隧道

新关角隧道是世界最长高原铁路隧道，隧道最高海拔3497.45米，全长32.645公里，是青藏铁路西（宁）格（尔木）二线控制性工程。隧道位于青海省天峻县和乌兰县境内的关角山，青藏铁路天棚站至察汗诺站之间，设计时速160公里。新关角隧道设计为单线双洞，线间距40米，全隧采用钻爆法施工。该隧道的贯通，为西格二线全线开通创造了良好的条件。

那曲物流中心

那曲物流中心是世界上海拔最高、同时具有现代化水平的物流中心。青藏铁路那曲物流中心工程于2009年8月17日竣工，该物流中心位于海拔4500多米的那曲火车站附近，距离拉萨300多公里，占地面积达8000亩，是西藏第一个铁路、公路货运枢纽型物流基地。那曲物流中心以青藏铁路为依托，联系拉萨，辐射昌都、阿里、日喀则北部等地区，中心分为散堆装物流区、综合物流区和生产加工区等，具备产品加工、储存、贸易、配送等现代化物流功能。

拉萨河特大桥

拉萨河特大桥是青藏铁路的标志性工程，主桥采用五跨连续梁和中间三跨连续钢拱组合体系，主跨采用双层叠拱结构，这两项均为国内首次采用，是青藏铁路全线唯一非标准设计的特大型桥梁。大桥设计结构新颖，按西藏民族习俗引入了哈达、经幡以及青藏高原的雪山，融民族特色与现代风格于一体。大桥建成后通体白色，与金色的布达拉宫相望，是拉萨市一道亮丽的人文景观。

世界纪录

青藏铁路创造时速100公里世界冻土铁路最高纪录。

青藏铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米，是世界海拔最高的高原铁路。

青藏铁路格尔木至拉萨段，全线总里程达1142公里，是世界最长的高原铁路。

青藏铁路穿越多年连续冻土里程达550公里，是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路。

青藏铁路沿线修建的唐古拉山车站海拔达5068米，是世界海拔最高的铁路车站。

青藏铁路线上的风火山隧道海拔达4905米，是世界海拔最高的冻土隧道。

青藏铁路沿线修建的昆仑山隧道长达1686米，是世界最长的高原冻土隧道。

青藏铁路线上的安多铺架基地海拔达4704米，是世界海拔最高的铺架基地。

青藏铁路沿线修建的清水河特大桥全长11.7公里，是世界最长的高原冻土铁路桥。

价值意义

青藏铁路为中国西藏自治区提供一条全天候、大能力的运输通道，能更好的推进西藏高原特色经济与内地经济的融合，推动西藏的产业和产品走向全国、走向世界。青藏铁路建设对西藏支柱产业之一的旅游业发展也非常有利。青藏铁路的建成通车，彻底结束了西藏地区不通铁路的历史，对于改变落后贫穷的西藏和新疆起着决定性的作用，能更好的增进各民族团结进步。青藏铁路不但搭起了西藏与内地之间的经济、社会、文化沟通桥梁，也成为青藏地区的致富线、团结线、幸福线。此外，青藏铁路也使西藏由封闭的内陆省区逐步成为与印度、尼泊尔等南亚诸国经济交流的前沿，青藏铁路也促进了南亚经贸大通道的形成，进一步改善了中国与南亚邻国的关系。

数据显示，2006年以来，青藏铁路承担的西藏货运量逐年增加，随着铁路运输能力的增强，带动西藏驶入“铁路经济”的快车道。青藏铁路的开通，不仅使西藏自治区产品运往内地的运输成本大幅下降，同时加速了人们开放意识、竞争意识、发展意识的培养，进一步助推自治区非公有制经济的快速发展。在青藏铁路强大的货运能力、低廉的运输价格和便捷的运输方式的带动下，青藏高原独有的资源优势正逐步向现实的经济优势转化。

所获荣誉

文艺作品

舞剧

大型民族舞剧《天之路》以改革开放重点工程青藏铁路为创作背景，舞剧不仅讲述了以主人公张工为代表的铁路建设者们战胜高原自然环境，破解世界性技术难关，剧中还融入了许多青藏铁路沿线地区绚丽多彩的民族文化，展示了青藏高原的人文景观、自然风光与民族风情。此外，还有《雪域天路》《天路》等作品也是以青藏铁路建设为背景创作的舞剧。

油画

白展望的油画《青藏铁路》作于2009年，现藏于中国美术馆，该作品的视角和叙述方式十分独特，画面没有主题人物和典型场景，油画没有直接表现青藏铁路本身，而是选择了高原风光与牧民一家的生活作为画面主体，青藏铁路上火车经过的瞬间作为画面的背景。除此之外，还有王君瑞所作的油画《青藏铁路》，此油画高3米、宽7.4米，是王君瑞所创作过的尺幅最大的一件架上油画。

京剧

《天路彩虹》是由重庆京剧院创排的现实题材京剧，该剧讲述了以张大成、赵亮、王占奎为代表的青藏铁路筑路工人在恶劣环境中筑造青藏铁路的故事，该剧编剧为国家一级编剧杨舒棠，其作品曾获中国电影金鸡奖“最佳戏曲片奖”等奖项，导演为国家一级导演王青，执导作品曾获“五个一工程”优秀剧目奖等奖项。

社会事件

青藏铁路"6.7"责任铁路交通事故

2012年6月7日9时12分，57907次列车运行至青藏铁路中国青海境内连湖至欧龙山间下行线K582十740米处时，撞向正在铁路线上作业的3名在职职工，造成其中2人当场死亡，1人在送往医院的途中死亡，事故原因查明后，依据青藏铁路公司制定的有关规定，青藏铁路公司安全监察室、工务部、机务部，德令哈工务段、西宁机务段等部门的36人分别受到撤职、行政降职、降级、严重警告和调离的处分。

9.21青藏铁路汽车与火车相撞事故

2013年9月21日8时左右，中国青海省乌兰县铜普镇一位居民驾驶一辆皮卡车从铜普镇向茶卡镇方向行驶，行进到国道315线356公里一处跨越铁路的公路立交桥处时，因为汽车突然失控，冲出公路掉入铁路，恰好与T28次列车相撞，致使3人死亡，从拉萨站驶向北京西站的T28次列车被迫停车一个多小时。

“10·23”青藏铁路列车相撞事故

2013年10月23日20时10分许，在青藏铁路西宁至格尔木区段，一列停放在格尔木火车东站3道、正在等待编组的备用车意外滑行，溜逸至察尔汗站与格尔木东站间时，与运行至该处的7581次客车相撞，事故导致52名旅客因受伤被送往医院留观和救治，其中1名旅客经抢救无效死亡，5名住院治疗，46名轻伤者留院观察。