西成高速铁路 （中国首条穿越秦岭的高速铁路）

简介

西成高铁全长658km，其中陕西段长343km，穿越中国地理位置最重要的南北分界线——秦岭以及米仓山。设计速度250km/h，共设车站22个。

西成高速铁路开行列车包括CRH3A型动车组列车、CRH380系列动车组列车和中国标准动车组列车复兴号。

西成高速铁路于2012年10月27日正式开工，2014年12月20日，江油至成都段投运；2017年12月6日，全线正式通车。

历史沿革

建造规划

在现代铁路开通以前，距今几千年历史的蜀道是连接汉中平原和四川盆地的重要交通要道，1958年1月1日建成的宝成铁路（宝鸡——成都）结束了陕川不通火车的历史。2008年9月19日，中华人民共和国国务院审议通过国家汶川地震灾后恢复重建总体规划，西成高速铁路被纳入其中。同年12月29日，成绵乐城际铁路江油至成都段正式开工建设。

2010年10月，中华人民共和国国家发展和改革委员会发布了《新建西安至成都铁路西安至江油段可行性研究报告通过批准》。

2012年4月19日至26日，西成高速铁路陕西段修改初步设计审查会议确定其采用双线、高速铁路标准；同年6月25日至27日，西成高速铁路四川段修改初步设计审查会议召开。同年11月1日，原中华人民共和国铁道部正式发布了《关于新建西安至成都铁路西安至江油段可行性研究报告的批复》（铁鉴函〔2012〕1449号）。

建造历程

2009年11月2日，西安至成都铁路西安至江油段项目建议书，标志着该项目已正式获得国家立项。

2010年11月10日，西成铁路四川段正式开工。

2010年12月24日，西成铁路陕西段正式开工。

2015年11月30日，西安至成都铁路客运专线重点控制性工程——老安山隧道日前顺利实现贯通，成为首座成功穿越秦岭的高铁特长隧道。

2016年9月1日，西成高速铁路西安至江油段进行全线铺轨。

2017年3月1日，西成高速铁路陕西段完成静态验收；同年6月16日，四川段完成静态验收；同年6月20日，陕西段进行联调联试；同年7月3日，四川段进行联调联试；同年11月13日，线路进入全面验收阶段。同年11月22日，线路进入全线拉通试验阶段。

2017年12月6日，西成高铁开通运营。

建设与规划

总体特征

西成高铁陕西段总长343km，其中隧道总长189km，桥梁总长131km，桥隧占比93%，超过10km特长隧道7座。在20座总长189km的秦岭隧道群中天华山隧道长达16km，是目前亚洲最长的高铁双线隧道，长达45km的25‰的长大坡道，直接落差1100m。

建设标准

（1）铁路等级：客运专线

（2）正线数目：双线

（3）速度目标值：250 km/h

（4）最小曲线半径：3200 m

（5）最大坡度：30‰

（6）到发线有效长度：1050 m

（7）牵引种类：电力

（8）列车类型：动车组列车

（9）列车运行控制方式：自动控制

（10）调度指挥方式：综合调度集中

线路参数

线路站点

沿线车站

西成高铁共设车站22个，分别为:西安北站、阿房宫站、鄠邑站、佛坪站、洋县西站、城固北站、汉中站、宁强南站、朝天站、广元站、剑门关站、青川站、江油北站、江油站、青莲站、绵阳站、罗江东站、德阳站、广汉北站、青白江东站、新都东站和成都东站。途经陕西省西安市、汉中市，四川省广元市、绵阳市、德阳市、成都市。

线路走向

西成高速铁路自西安北站引出，经鄠邑进入秦岭山区，沿涝峪而上穿越秦岭，经佛坪、洋县、城固至汉中，后经广元至江油与绵成乐客专相接抵成都，西安至成都线路全长约643km。跨汉江经南郑、勉县、宁强，过米仓山入川，由朝天经广元、剑阁、青川至江油，利用既有成绵乐城际铁路江油至成都段引入成都东站。

线路交汇

西成高速铁路北端通过西安枢纽与郑西、京郑客专、包西通道、大同至西安客专相接，向北可直达首都北京及华北（含鲁豫）、东北地区；中部经广元地区可与兰渝铁路连通至重庆枢纽；南端直达成都枢纽。并通过成都、重庆枢纽衔接成都至贵阳客专及成都至昆明、重庆至贵阳铁路。在铁路网中区位条件优越，主骨架特征明显。

西成高速铁路是承担西南（川渝）地区与陕西、华北（含鲁豫）、东北地区的旅客交流，加强西安、成都、重庆三大都市间的交流，并兼顾沿线城际客流；定位为西南（川渝）地区北通路的快速客运通道，是中国高速铁路网的组成部分。

运营情况

运营历程

2017年12月6日，西成高速铁路全线开通运营，初期开通19对动车组列车，既有江油至成都段提速至250km/h。

2017年12月28日零时起，西成高铁新增动车组列车50对、变更运行区段动车组列车11对、改经由动车组列车1对，调整后西成高铁平均14.7分钟一趟。

2018年4月10日零时起，西成高铁新增开动车组列车2对，分别为郑州东至成都东、郑州东至重庆西各1对，调整后西成高铁每12分钟一辆。

2018年2月8日，由“复兴号”动车组担当G89/90次列车经西成高铁由北京西至西安北延长运行交路至成都东，这标志着西成高速铁路首次迎来“复兴号”列车。

2018年12月6日，西成高铁开通运营一周年，共开行西成高铁4.3万趟，日均开行约117趟。

客运流量

2017年12月8日至10日西成高速铁路开通运营后的首个周末，中国铁路成都局集团有限公司日均发送成都、重庆去往西安的旅客8000余人次，其中成都东站始发的去往西安的日均客流有约5500人次。

截至2018年1月5日，西成高速铁路共发送旅客93万人。2018年1月1日，西成高速铁路发送旅客6.3万人，创新线单日发送旅客最高纪录。

2018年12月6日，西成高铁开通运营一周年，中国铁路西安局集团有限公司共发送西成高铁旅客超1720万人次，日均发送旅客4.7万人次。

线路交汇

西安至成都高速铁路是中京昆通道的重要组成部分，与徐州至兰州高铁、大西高铁、成渝高铁相连接。西成高铁连通了“成都—重庆”和“关中—天水”两大经济区，压缩了川渝地区往北京、上海方向的时空距离。

设备设施

西成高速铁路开行列车包括CRH3A型动车组列车、CRH380系列动车组列车和中国标准动车组列车“复兴号”。

CRH380系列动车组列车具有高速度、高安全、高舒适、高节能的特点。高速度：持续运行速度350km/h，最高运营速度380km/h，最高试验速度486.1km/h。高安全：临界速度550km/h，脱轨系数、轮轴横向力、构架横向加速度和车体振动加速度等指标远低于限度标准。高舒适：在时速350km时，车内噪声小于68dbA，车内压力变化200Pa/s，运行平稳性和舒适度均在优级范围内。高节能：轻量化和低运行阻力，高再生制动功率利用率，人均百公里能耗仅4.6kWh。

CRH3型动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。一等车厢座席采取2+2布置，二等车车厢座席采取2+3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。

GCD-1000J型重型轨道车经西成高铁长大坡道现场运用，于2022年9月通过中国国家铁路集团有限公司技术评审。GCD-1000J型重型轨道车为内燃交-直-交电传动轨道车，配置双套动力传动系统，牵引50t，平直道最高运行速度达到120km/h，25‰上坡道最高运行速度达到78km/h；制动系统采用电阻制动和空气制动， 牵引50t，在25‰下坡道采用纯电阻制动，最高恒定速度达到100km/h。可适用于超长大坡道线路维修中物料、机具、人员的运输和牵引。

建设成果

建造难点

西成高铁需要穿越山体厚度达120km的秦岭山区，尤其是秦岭北坡，山高且陡，西成高铁需要“爬坡”，爬坡长度达到45km，从低点到最高点的海拔超千米，爬坡时高铁仍保持高速运行，车头和车尾相差三层楼高。西成高铁全线桥隧占比93%，穿越秦岭的隧道群全长134km，其中超过10km的特长隧道有7座。

控制性工程

天华山隧道

天华山隧道是西成高铁全线最长的隧道，同时也是目前亚洲最长的双线高铁隧道，天华山隧道全长15989m,最大埋深约1016m,在施工中多次发生岩爆、突(涌)水等不良地质灾害，属于Ⅰ级高风险隧道。

黄家梁隧道

黄家梁隧道在不厚的岩层下埋藏为数不少的油气泡，是一座高瓦斯特长隧道，施工难度大，黄家梁隧道长度只有11.6km，主体工程施工从2013年3月到2016年2月1日，用了近3年时间。

文川河特大桥

文川河特大桥是西成高铁陕西段最长桥梁，全长23.8km,途经陕西省汉中市城固县、汉台区。

老安山隧道

老安山隧道全长15.2km，洞身穿越秦岭南麓中低山区，地表起伏较大，海拔在800~2000m之间，是西成客专第二特长隧道，也是六座高风险隧道之一。

建设特色

秦岭素有“中央国家公园”“世界生物基因库”之称，地处中国中部核心地区重要的地理、生物分界线。秦岭独特的地理、地形保存了中国大量的稀有物种和生物多样性，其中陕西天华山国家级自然保护区实验区及菜子坪大熊猫走廊带和汉中朱鹮国家级自然保护区， 沿线分布有大熊猫、朱鹮等野生动物。

保护措施

秦岭环境敏感点广、规格高、影响大、整体性强的特点，促使西成铁路从线路、工程形式、工程措施设计多方面予以实施。线路走行为避免对秦岭高中山区珍稀野生动植物及森林资源的影响，最高设计海拔在1500m左右，处于自然环境和社会环境的缓冲；线路纵向沿高速公路走向行进，尽量避开高等级自然环境保护区，对于无法避免的天华山国家自然保护区，线路以深埋隧道和高架桥梁的工程形式通过，减少对保护的分割影响。

在秦岭山地环境敏感区及主要野生动物分布区，线路两侧设置金属柔性防护网，防护网高度4m，并安装反光警示条的工程措施，有效减小对生态环境的影响。

效果

西成高速铁路从选线、工程形式、工程措施设计等各方面遵从、兼顾“人-水-生态-环境-发展-社会”的可持续发展策略，自然生态环境得到有效保护。西成高铁工程主要采用隧道形式穿越保护区实验区和走廊带， 最大程度减少了工程建设对天华山局域种群栖息地的切割及地表植被的破坏。 工程线路海拔在 830~1590m，沿线植被类型主要以灌丛和阔叶林为主，线路避绕了大熊猫的主要活动区域和觅食区（海拔 1500m 以上的区域）。西成高铁正式开通运营以来，无朱鹊及其伴生鸟类与列车或线路接触网设备相撞事故的发生，防护措施具备防止朱鹊撞伤的防护放果。

价值意义

国家发展和改革委员会关于新建西安至成都铁路西安至江油段可行性研究报告的批复主要内容摘要：西成高速铁路项目建设意义：为形成华北至西南铁路新通道，缓解铁路运输紧张状况，提高运输质量，完善铁路网布局，促进区域经济社会协调发展，同意建设西安至成都铁路西安至江油段。

西成高速铁路是国家中长期铁路网规划中“八纵八横”高铁网京昆通道的重要组成部分，与大西高铁共同形成华北至西南地区的新通道，连接华北、西北、西南地区，贯通京津冀、太原、关中平原、成渝、滇中等城市群，是连接西北、西南地区的重要纽带。

西成高速铁路的建成和运营缩短了西安到成都的时间，逐渐形成以西安、成都为中心的A级景区双热区和由成都向乐山、绵阳辐射的2个次热区，沿线区域人文遗址类景区和自然遗迹类景区分别在65km和75km范围内聚集分布。

西成高速铁路运营标志中国华北地区至西南地区又增加一条大能力、高密度的旅客运输主通道，对于加强关中－天水经济区与成渝经济区的交流合作，促进区域经济社会发展和提高人民群众出行质量，具有十分重要的意义。陕川两省形成了一日经济圈。西成高速铁路的全线贯通进一步完善了中国西部高铁网络，重庆、成都、西安三城之间的铁路行程被缩短到1~5h。至此，“西部黄金三角”从概念走向现实，中国西部由此迈入“城市集群”发展新阶段。

获得奖项

2021年9月27日，第十八届中国土木工程詹天佑奖正式颁发，西安至成都铁路西安至江油段在列。

2019年，西成高铁获得菲迪克最高奖（FIDIC）最高奖——全球杰出工程奖。