复飞 （民航专业技术术语）

简介

复飞流程包括三个阶段：起始复飞阶段、中间复飞阶段、最后复飞阶段。这一过程与起飞和最终着陆的过程相似，通常需要进行一系列转弯，如左转、右转、盘旋等，然后对准跑道的延长线重新进行着陆；如果仍然无法满足着陆条件，可能会再次选择复飞或者飞往备用机场降落。

复飞的原因多是由于机场障碍或飞机本身发生故障，以及其它不宜降落的条件存在。复飞依据的相关标准文件有《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》《航空器的运行文件》《飞行考试员工作手册》《中国民用航空规章》和《中华人民共和国飞行基本规则》。复飞风险主要有决策（决断）性风险、程序性风险及任务管理性风险。

定义

复飞指的是飞机在进近着陆过程中，由于机场障碍或飞机本身发生故障，以及其它不宜降落的条件存在时，飞机中止进近严格按照程序重新拉起转入爬升的过程，复飞就其主体而言分为2大类：机组主动报告的复飞和管制指令性的复飞。

表达

复飞有两种表达，GO AROUND和MISSED APPROACH，FAA官方的定义是：

GO AROUND

飞行员放弃着陆进场的指示，可能会有附加指示。除非空中交通管制(ATC)另有建议，目视飞行规则(VFR)的飞行器或进行视景进场的飞行器在爬升至航空交通模式高度时应飞越跑道并通过横风腿进入航空交通模式。制定仪表进场的仪表飞行规则(IFR)飞行计划的飞行员应按照公布的复飞程序执行，或按照ATC的指示进行操作；例如，“复飞”（如果需要，可能会有附加指示）。

MISSED APPROACH

AIM对MISSED APPROACH有三种不同的解释：

a. 飞行员在无法完成仪表进场降落时进行的机动，此时飞行路线和高度在仪表进场程序图表上显示，因此飞行员在未达到复飞点(MAP)之前执行复飞必须沿着最后进场路线继续飞行。

b. 飞行员用来通知空中交通管制(ATC)他/她正在执行复飞的术语。

c. 在提供ATC雷达服务的地点，飞行员应当遵守ATC提供的雷达矢量指令，而不是按照公布的复飞程序执行。

两种表达的不同之处

go around与missed approach有三点不同：

1.go around本质是一个管制指令，而missed approach是指一个机动飞行。

2.go around可以用于仪表飞行，也可以用于目视飞行，表示一种飞行状态和动作；而missed approach只用于仪表飞行，表示的是一个飞行机动。在杰普逊仪表进近航图中，复飞程序也被冠以missed approach（标注如下）。

3.go around用于ATC对飞行员指令，而missed approach不可以，后者只在飞行员对ATC的通话中被用到，例如：实际运行中，如果管制员指挥复飞，会说：“XXX，go-around”，而不会说“XXX，missed approach”。而飞行员在通话中中会说：“XXX，go around”或“XXX，missed approach”。

复飞原因

技术标准

连续下降最后进近

连续下降最后进近（CDFA）是指一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。

作用

中国民航规章要求使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，由运营人确定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。

由于上述的要求，运营人必须考虑的一点就是复飞中的容差余度（从下降到转为上升时难以避免的高度损失）。美国在B777的试验飞行中，复飞时平均会有20ft高度损失，而考虑到飞行员可容许的操作误差以及特殊情况下飞机构型的影响（如发动机失效），在此基础上人们又加了30ft，也就是运营人（航企）往往习惯在MDA上加50ft当做CDFA中的最低标准。

一般的实际飞行中，飞行员将此高度做为最低标准掌握，而在MCP面板则调到该数值向上取整（满足百位数后面两个零）为最低下降的高度；而如果飞行员采用梯级下降方法，只需要保持飞机不低于MDA，如需复飞在规定的MPA起始复飞就可以了。

在下降至 CDFA 特定决断高度/高（DDA/H）时，飞行员有且只有两种选择：清楚看到和辨认要求的目视参考并且具备着陆条件时方可继续下降至着陆；或者执行复飞，且不允许航空器下降到最低下降高度/高以下。当在复飞点之前执行复飞并且未取得空中交通管制的指令时，应按照公布的复飞程序飞行，在飞越复飞点后才可以起始沿公布的复飞程序转弯。

通过以上设计，CDFA起码给了飞行员两重保护，第一，从最后进近定位点开始提供稳定的下滑剖面；第二，保证飞行员在绝大多数情况下不至低于MDA。

目视下降点

目视下降点（VDP）指的是visual descent point（目视下降点），这个点最初的设计是当年FAA发现多起非精密进近导致的不安全事件，是由于飞行员在进近不稳定的情况下强行下降至比MDA更低的高度导致。因此FAA规定在非精密进近中使用VDP，VDP的核心意义就是当飞机处于MDA高度降落至跑道上，最后一个能实现3°下滑角的点。在VDP，如果不满足落地条件，飞行员需要复飞。VDP往往可以通过差值计算出来的距离表示。通过VDP倒推一个在FAF(最后进近定位点)之后的点（往往在梯级下降的程序中会遇到），并由此开始计划最后进近，可以确保在飞越梯级下降定位点时满足高度限制要求。

相关要求

1.“复飞”口令一旦发出，就要完成整个复飞程序；

2.“复飞”的口令一定要清楚、明确，因为这是一个全体机组成员随即必须严格执行的号令，可使大家的行动统一到这个程序上来，共同完成SOP（标准操作程序）；

3.复飞动作要准确迅速，加推力和抬机头的动作要协调并几乎是同时的；

4.良好的机组配合是做好复飞不可缺少的，一旦机长启动复飞，机组其他成员特别是PNF（不操纵的飞行员）要尽快进入角色，做好自己应完成的复飞程序动作和标准喊话，积极配合机长完成程序。

相关标准

复飞依据的相关标准文件有《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》《航空器的运行文件》《飞行考试员工作手册》《中国民用航空规章》和《中华人民共和国飞行基本规则》。

流程

在仪表进近程序的复飞航段上，驾驶员要完成航空器构形、姿态和高度改变的任务因此复飞程序应尽可能简单，并包括三个阶段（起始、中间和最后）。复飞三个阶段描述如下（附图）：

值得注意的是，复飞程序的开始，是一个点，而程序的结束可是是点、高度/高。而且通告规定在精密进近程序中复飞的开始应不低于决断高度/高（DA/H），而在非精密进近在规定的点不低于最低下降高度/高（MDA/H）开始复飞。

注意事项

1.确认复飞推力到位，读出FMA上的正确显示,如空客必须报出FMA显示的“MANTOGA、SRS、GATRK”以保证发动机处于最大功率状态;

2.在低空复飞，要确认如果没有稳定的正上升率，不要急于收轮，因为机组在复飞过程中，如果操纵不当可能会导致飞机接地;

3.单发复飞一定要蹬够方向舵（保持起飞航迹，并平衡好偏转力矩）和控制飞机上仰姿态（12.5度左右为宜），使飞机平稳地转入上升;

4.遇有风切变时的复飞，不要改变当时飞机的形态，当飞机复飞姿态稳定并有一定的安全高度且确认已经改出了风切变，再收襟翼和轮子;

5.低高度特别是已经飞越了跑道入口的复飞，要腾出大部分视线监控地面，判断飞机的实际状态和离地高度;

6.台风天气复飞，五边顶风大，进近速度往往在150—160kts波动，一旦启动复飞，要及时将仰角抬够（严格跟指引或抬仰角到17.5度），防止增速过快，造成形态超速;

7.通信失效时，严格按照各机场制定的通信失效程序执行;

8.飞机已经接地滑跑之后，如果需要复飞，则加满油门增速达到或超过VREF，方可抬前轮离地,否则，速度不够就抬，极易造成起飞擦机尾。

风险

复飞阶段多发性问题

1.复飞决断不及时，违规运行，错过最佳复飞时机；

2.复飞时推力没有及时加上去，飞机速度小，抖杆或坠地；

3.复飞时飞机姿态未改变或未达到要求，飞机继续损失高度，与障碍物相撞或跑道外接地；

4.进跑道后复飞，机组俯仰操纵粗猛，拉杆过多，擦机尾；

5.任务管理混乱，出现“错、忘、漏”动作，如忘收起落架或襟翼、飞机偏离要求的飞行轨迹、飞机穿越指定飞行高度等；

6.人工操纵时产生错觉，或对飞机状态监控不力，飞机进入复杂状态；

复飞风险分析

决策（决断）性风险

主要表现为机组违反运行标准，在未达到稳定进近或着陆标准的情况下，未立即下达复飞口令，而是继续进近或强行着陆。

训练和实际运行中，相当一部分机组对复飞决策和决断存在模糊性认识，决策与决断在时效性方面存在本质差别：决策是通过对信息收集、处理和比对，决定是否采取进一步的行动，偏重于过程；决断是通过与预设因素或数字的直接比对，迅速触发飞行指令，直接指向行动，如果需要决断时进行决策，就会延误修正风险的时机，甚至酿成大祸。

程序性风险

程序复杂、不熟练或偏离，都会对飞行安全带来风险，对于复飞来说，程序不熟练是程序性风险的主要表现形式。

据统计，年度实际航班飞行中平均每名机长复飞的频次还不到一次。尽管在每次复训中都有复飞训练，但因为场景不同，机组在实际航班运行中表现出的对复飞任务管理能力，总体低于模拟机训练时的表现。这同时也表明，现有的复飞训练有效性不足，不能满足实际航班运行中对复飞任务管理的需要。

任务管理性风险

飞行员能力存在缺陷，运行环境或任务超出技术储备能力，是复飞实施中的第三类风险，由于复飞具有不可预知性，同时伴随多重任务聚集，任何一项任务管理不当都会对整体任务产生更加不利的影响，继而导致任务管理更加复杂。

复飞过程风险的影响因素

飞行员在复飞任务管理方面存在问题剖析

在训练和实际航班运行中，飞行员对复飞任务管理不足主要体现在以下几个方面：

特点及注意事项

特点和对管制指挥的影响

特点

（1）复飞过程中机组在加大油门改变姿态拉升；

（2）航空器速度增大、高度上升。

对管制指挥的影响

复飞程序发生在最后的进近阶段，这一区域管制指挥特点是空间狭小、时间紧迫，复飞航空器在加大油门增速上升的过程中与其前后进近中以及起飞航空器的产生出现矛盾，因此管制员在保证机组执行复飞的同时要解决航空器间的矛盾，保证航空器间的安全间隔。

注意事项

强化复飞的管制处境意识

飞行员在进场过程中，要求做到“下降前研究进近，进近中想到复飞，着陆时想到拉升”，同理，管制员在指挥航空器进近过程中，要密切监控航空器航迹、高度和速度的变化，综合考虑复飞因素，建立航空器进近过程中可能复飞的管制意识，有意识地做好航空器进近可能失败而复飞的管制预案。

与机组有效的沟通交流

在管制调配过程中，有些复飞方案是可以通过与机组的交流当中了解的;而有些复飞方案是可控的或者说是可以通过与机组的沟通交流中达成一致的。例如，在遇到复杂的天气情况下，如暴雨，雷雨等，在航空器进近之前向机组证实复飞的空间或裕度，如果没有复飞空间或者裕度，可建议终止进近;若有复飞空间或余度，可以向机组了解进近失败后的复飞意图，管制员要主动与机组做好交流，能在机组执行复飞情况下，做到心中有数，预留复飞高度，能更好地制定管制预案，调配飞行冲突。

工作当中遇到本场训练复飞的科目和校验飞行复飞科目，主动了解复飞后的飞行意图，与机组做好有效地沟通交流，制定最佳的管制预案，最终来调配飞行矛盾。

与相关管制及机组的通报协调

这里指的是塔台和进近管制单位的通报协调关系，进近在收到机组复飞或者是指令复飞时，要第一时间将复飞信息以及复飞意图通报给塔台，塔台在放飞上做好有效地控制。如果有放飞，可以通过重新协调指定起始高度或者航向引导来调配复飞航空器与起飞航空器的矛盾。同理，在塔台区域范围内的复飞，塔台第一时间通报给进近，并协调复飞方案，以利于进近做好管制预案，调配冲突矛盾，利于重新引导。

相关概念

复飞的管制情景分类

复飞管制情景主要分为4大类：

(1)复飞航空器前有起飞的航空器;

(2)复飞航空器前后都有进近中的航空器;

(3)复飞航空器前有起飞航空器后有进近中的航空器;

(4)复飞航空器与前后航空器都无影响。

复飞的基本调配方法是建立高度差、建立侧向或者是纵向间隔，其中最好的方法是在建立高度差的同时能拉开侧向间隔。对于第(1)种和第(3）种情景而言，管制员要根据当时的情形能做出正确判断，果断选择复飞航空器与起飞航空器上升高度的次序，建立高度差，从而避免出现“骑马”现象的发生。在空域或者是安全高度允许的条件下，也可以同时通过航向的引导来建立侧向间隔。

仪表设计

仪表飞行程序设计中的复飞程序是指在实施仪表进近程序的最后进近过程中，精密进近程序飞行高度达到决断高（DH）或非精密进近程序飞行高度达到最低下降高（MDH）后直至复飞点（MAPt），未能取得要求目视参考，无法完成着陆，从而由着陆状态转至爬升状态，飞行至某一高度或位置，开始另一次进近、等待航线或航线飞行的过程。不是每次进近着陆都是实施复飞，但每个仪表进近程序都要制定专门的复飞程序。

相关事件

正面案例

1.2020年12月29日，中国东部地区经历了一次横槽转竖型强寒潮过程，根据管制部门报告，当日17：47-19：31期间，虹桥机场陆续有7架航班在36R五边进近过程中报告遭遇风切变，机组自行复飞。

1. 2019年10月1日傍晚至半夜，受台风“米娜”外围影响，上海两场均出现短时强降水及大风天气，根据管制部门报告，当日19:09-23:40期间，共有8架航班在虹桥36R五边进近过程中报告遭遇风切变，机组自行复飞。

负面案例

1. 2014年7月8日，东航MU2528(三亚—武汉)，在武汉进近阶段联系塔台时，因塔台管制员在岗位上睡着，多次呼叫无人应答，未能与塔台建立联系，后在进近管制员指挥下复飞，经进近指挥向塔台电话联系后，此过程复飞12分钟之久安全落地。

1. 2023年5月6日，星宇航空一架航班在降落过程中遭遇强侧风，导致两次尝试降落失败,飞机转降名古屋机场加油后，再次起飞前往目的地东京成田机场，经历第三次复飞后终于成功降落，延误了超过7个小时,由于延误和航班调度问题，302名乘客不得不夜宿在成田机场,星宇航空承诺全额退票，并将协助旅客安排后续行程,台湾民航管理部门将对此事展开调查，星宇航空也表示将全面检视事件处置措施。

2. 2020年1月3日，上海航空公司一架波音737-800客机执飞FM9194航班落地时，飞机在浦东机场着陆后弹跳，机尾擦到跑道导致飞机受损，随后安全落地，构成了机组责任原因运输航空严重事故症候。

3. 2022年10月23日，大韩航空从首尔飞往菲律宾宿务的KE631航班（机型空客A330）在降落中冲出跑道损毁严重，事故发生地菲律宾宿务机场在事发时处于雷雨恶劣天气，事故飞机在最终降落之前曾经两次尝试降落并最终选择了复飞，在第二次复飞之后，它盘旋了约四十分钟并再次尝试降落，第三次降落导致飞机冲出跑道尽头发生事故。

4. 2016年5月26日，深圳航空一架A320客机降落香港国际机场时，怀疑因与前机距离太近，机师突然取消降落向上爬升，却无遵照依照本港的复飞航道，在大屿山以低于安全高度飞行，几乎撞到大佛酿成空难，深圳航空在事发后已按公司的既定程序，暂停涉事飞行员的飞行职务。

5. 2019年3月1日，东方航空一架空客A321客机在执行MU2381航班时发生复飞，但东航方面未按安全信息管理规定在48小时内填报事件信息，造成该事件信息迟报。

6. 2018年8月16日，厦门航空公司一架波音B737-800客机，执行从厦门飞往菲律宾首都马尼拉的MF8667航班，飞机在马尼拉机场落地时冲出跑道，机上165人无人伤亡，事件解析称飞机复飞后再降落，能见度持续下降。

7. 2018年5月1日，东航四川分公司一架空客A319飞机执行成都至康定航班，在康定机场降落时跑道外接地，造成机场跑道灯损坏，机组中断着陆，低空复飞，返航成都。