5·8深圳南航空难 （1997年航空事故）

简介

1997年5月8日，执行重庆至深圳3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925号飞机，在深圳黄田机场降落时因操作不当，着陆过程中撞击地面，飞机被折断成3节。机上旅客65人，死亡33人；空勤组9人，死亡2人。根据民航总局的调查，飞机是在下降过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长林友贵处置错误，是造成该次重大事故的直接原因。

2008年3月7日，一篇名为《1997年南航深圳5·8空难黑匣子最后12分钟录音》的帖子在网上疯传，将此事故再次提起。随后民航总局航安办称此录音伪造的可能较低，但劝诫众人不必恐慌。

事件背景

飞机情况

执飞南航3456号航班的机型为波音737-300，注册号B-2925。该机在1994年2月24日出厂，在波音伦顿工厂下线，机龄3.3年。B-2925号机累计飞行8457小时。搭载两具CFM-56发动机，其中左发运转8457小时，右发运转8457小时。该飞机最大业载为14.28吨，而实际装载5.93吨，空载8.3吨。飞机起飞重量重心为7.5%~28%，实际则为17.2%。

航线情况

中国南方航空3456号航班（CZ3456）是从重庆江北国际机场飞往深圳黄田机场的定期航班。

机组情况

南航3456号航班上共9名机组成员，其中机长是林友贵，副驾驶孔德新，观察员肖荣。

技术情况

机长：林友贵(左座)，男，1960年7月出生，天气标准：1/2。总飞行时间12738：08小时，其中报务员时间9084：51小时，驾驶员时间3654：12小时。所飞过机型：TB-20(120小时)，Y-7(52：14小时)；现飞机型：波音737-300型飞行3482：04小时(单飞22小时)1996年12月29日技术检查合格。

副驾驶：孔德新(右座)，男，1952年4月出生，天气标准：1/2。总飞行时间15537：01小时，其中机械员时间11203：25小时，驾驶员时间4334：36小时。所飞过机型：TB-20(130小时)，夏延(36小时)；现飞机型：波音73 7-300型飞行4 158：36小时(单飞88小时)1996年12月25日技术检查合格。

观察员：肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179：53小时，在波音73 7-300型上只进行了123：43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：1997年4月18日。

持证情况

林友贵，驾驶员执照有效期至1997年11月，体检合格证有效期至1997年10月；

孔德新，驾驶员执照有效期至1997年7月，体检合格证有效期至1997年10月；

肖荣，驾驶员执照有效期至1998年4月，体检合格证有效期至1997年9月。

身体健康情况

机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。

乘客情况

航班上一共搭载了65名乘客。时年16岁的唐云梅来自四川安岳县东胜乡山沟里，第一次坐飞机出门打工。年龄最小的乘客是一名叫林振东的男婴，他的母亲是来自重庆万县龙宝区甘林乡沙滂村七组村民的郎志会，她与来自香港某装潢建筑公司技术员林谭结婚，此次往返于重庆和深圳是为刚出生不久的孩子办理赴港定居手续。

事故经过

1997年5月8日下午7点45分，飞机从重庆江北机场起飞，按照计划，航班将在晚上9点半抵达深圳黄田机场。晚上9点07分，南航3456号航班和深圳机场管制取得联系，并计划使用33号跑道降落。在得到管制员可以着陆的回复后，晚上9点19分，飞机在跑道南端首次降落，但失败了。飞机前起落架在跑道上跳了三次，这对飞机结构造成了严重损害，飞行员决定复飞。飞机复飞后向左转爬升至1200米。管制员提醒飞行员打开应答机，因为二次雷达上一直没有信息。驾驶舱中也数次传来主警告和其他警告声（包括液压系统、起落架和襟翼系统）。当时深圳市正下着暴雨，黄田机场的能见度更是非常低，这也加大了飞机降落的难度。

晚上9点22分，飞行员报告在三边位置，并要求其他飞机避让。随后飞行员又再次通报，要求其他飞机避让。并报告有紧急情况。机场方面立刻通知消防和救护车在跑道旁待命。飞机在空中又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。此时航班上的乘客们已按空姐要求系好安全带，等待飞机降落。 可正在这时客机突然东摇西晃起来，乘客们随着强烈的机体震动，全都身不由己地撞来撞去，乘务员要求乘客埋下头，双手抱膝，不要走动。

黄田机场的暴雨还在继续，飞机的操纵系统也失灵了。飞行员虽然将操纵杆拉到底，但是并没有改变飞机大角度俯冲的姿态。最后，飞机以7.56°的下俯角，以421公里/时的速度和12.5米/秒的下降率接地，随后飞机机身解体并引发了爆炸。

救援情况

在飞机降落之前，机场方面就通知了消防和救护车在跑道旁待命。最先赶到现场的是深圳福永医院的急救队伍。21时50分, 第一批伤员被护送至机场候机坪等候市内医院的救护车接运。此后红十字会医院、西乡医院、宝安医院、深圳市人民医院等多家医院的急救队伍，以及大批公安、武警和消防人员从不同方向汇集到空难现场，赶到飞机坠毁处寻找幸存者及遇难者遗体。

调查情况

伤亡统计

35名遇难者中男性20人，女性15人，其中泰国国籍21人、中国香港1人、中国乘客11人；机组人员2人 ; 遇难者中年龄最大的 65岁，最小的22岁。

数据来源

人员调查

事故发生后，两辆车分别接走了事故的9位幸存者，前面的带走了两位空姐，7名乘客是另一组。就医之后，9名幸存者接受了封闭式的调查。5月9日凌晨，深圳市公安局刑侦处对幸存者做了一夜笔录。

现场勘测

调查员进场勘察后，在跑道388米至801米处发现多块飞机残骸。由此推断，飞机第一次着陆前轮接地时，飞机左前轮破裂，碎片散落在跑道上。此外跑道上散落较多的铆钉留有剪切痕迹，其他散落物还有金属片、固定夹、胶管等，这表明飞机第一次着陆时，飞机结构就受损了。飞机复飞第二次着陆时机身擦地，右侧发动机也擦地。飞机擦地拖行约600米后，机身解体。其中机身中部和右大翼严重烧毁。飞机的前起落架、客舱座椅、行李架、襟翼片散落在跑道中心线右侧105米处。飞机驾驶舱局部变形，仪表台和操纵台留有大量泥浆。飞机左侧发动机和左主起落架散落在跑道左侧，发动机扇叶部分折断、弯曲。右侧发动机和右主起落架散落在跑道右侧。此外经调查，失事航班没有超载和装载失衡现象，也排除了非法干扰问题。

善后工作

事故发生后，南方航空对“5·8” 空难专门成立了善后工作领导小组，国内遇难者家属被安排在西丽湖渡假村，外籍遇难者家属则住在香密湖渡假村。5月10 日下午3时许, 遇难旅客家属拿到一份:《旅客遇难通知书》：“1997 年 5月8日晚21时35分,您的亲人×××乘坐南方航空(集团)深圳公司的重庆—深圳 CZ3456航班, 在深圳黄田机场不幸遇难，对此，我们表示沉重的悼念和深切的慰问……”5月11日, 家属们又拿到一份《遇难者情况调查表》 , 要求亲属填写遇难旅客的面貌特征 、牙齿情况、身体特殊印记及疤痕、衣着情况和随身携带的物品等。

事故结论

飞机在下降过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成该次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

事件后续

录音外泄

2008年3月7日，一篇名为《1997年南航深圳5·8空难黑匣子最后12分钟录音》的帖子在网上疯传，帖中是一段时长12分44秒的音频，内容是机长、副驾驶的对话和飞机的警示声、坠毁声。根据记者调查后得知该音频最早是由网友“adonis_405”于2007年6月14日凌晨2点发布，当时音频仅有三分钟，帖名为《南航深圳“5·8”空难黑匣子最后三分钟录音》。随后民航总局航安办宣称此录音伪造的可能较低，但劝诫众人不必恐慌。

追悼纪念

2007年5月8日，在事故发生十周年，一名遇难者的儿子张洋在民航爱好者的论坛中发了一篇名为《5·8空难十周年祭》的帖子，纪念在那场事故中死去的父亲。

各方回应

民航总局事故调查组：这次事故暴露出南方航空飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻。经查阅机组的飞行技术档案，发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。

蒋万渝（5·8深圳南航空难幸存者之一）：听“黑匣子的录音”已经没有意义了，10年过去了，人都死了。是机长救了我们的命，如果不是他将飞机停在草坪，我们可能都会死。

张洋（遇难者家属）：事故完全是因为驾驶员判断失误，没对准跑道，撞击后又复飞造成的。