胶济铁路 （中国山东省青岛市至济南市铁路）

简介

胶济铁路始建于1899年；于1904年6月全线通车，由德国直接控制；1914年，日本攻占青岛、济南，并霸占胶济铁路；于1990年完成复线改造；2006年完成电气化改造；2007年1月8日，胶济客运专线开工建设；2022年11月16日，胶济铁路至济青高铁联络线正式通车运营；旅客列车最高设计行车速度为200公里/小时，货物列车最高设计行车速度为120公里/小时。

历史沿革

晚清时期

1867年，德国地理学家李希霍芬在中国考察后，写了一本名为《中国》的书，认为胶州湾不仅有着优越的装船条件，而且建一条横穿省内、到省府济南的铁路也很容易。这一学说引起了德国当局的极大兴趣，想把青岛作为侵略中国的前哨，把建一条铁路作为向中国内陆渗透的跳板。

1897年，两名作恶多端的德国传教士在山东巨野县被愤怒的农民杀死，这就是有名的“巨野教案”。这为德国侵占胶州湾找到了借口，德皇威廉二世命令驻扎在上海吴淞口的远东舰队直驶胶州湾，实施占领。同年11月14日，德国海军远东舰队陆战队700余人，以操练为名，从青岛栈桥西侧登陆，武装占领了青岛。逼迫清政府签订了不平等的《胶澳租界条约》，德国据此取得了在山东的筑路权。

1899年6月1日，德国政府特许德国亚细亚银行建筑胶济铁路。6月14日，德国在柏林设立山东铁路公司，青岛设分公司和最高营业部，资金定为5400万马克。9月23日，胶济铁路开始由青岛向西修筑。

1901年4月8日，胶济铁路青岛至胶州段(74公里)通车。

1902年7月1日，通车至潍县。

1903年4月12日，通车至青州。

1903年9月22日通车至周村。

1904年6月1日，胶济铁路全线通车，干线全长395.2公里，支线长45.7公里，日开行列车8对，其中青济间客货混合列车和货物列车各1对，地区列车6对。青岛—济南间客货混合列车时速45公里，全程运行定点12小时，其他列车时速36公里。最初共设60个车站，其中干线56个车站包括9个大站、7个中等站、32个小站、8个停靠点；支线4个车站包括2个中等站、2个停靠点。干线各站之间的平均距离为7.2公里，支线各站之间的平均距离为9.8公里。

1910年，胶济铁路客运从1904年的558868人次，增加至1654128人次，增长了17%；而货运从1904年的179270吨，增加至769192吨，激增了329%。

1911年5月13日，胶济和津浦铁路就达成了《津浦胶济两路暂订联络轨线互通货车章程》，规定“津浦铁路黄河以南业经售票通车之站，准胶济货车往返运货；胶济铁路各站亦准津浦货车往返运货，以便互换利益”，“但此项互通货车章程系专指整车或至少半车货物而言”。这样，载货车辆在两路之间不再需要转装货物。

民国时期

1914年，日本先后攻占青岛、济南等地，并乘机取代德国霸占胶济铁路。

1925年2月，邓恩铭与王尽美发动了声势浩大的胶济铁路和四方机车厂工人大罢工，并成立了胶济铁路总工会，青岛工人运动走向高潮，中国共产党组织逐渐遍布胶济铁路全线，胶济铁路成为山东传播革命火种最快的地方。

1938年1月，日本占领山东，为侵华需要将铁路原来的线路管理模式改成了区域管理模式，于1939年4月17日成立“华北交通株式会社”，对华北地区的铁路、公路、水运实行综合分区管理，下辖包括济南铁路局在内的8个局。并将津浦、胶济两座济南站合二为一。

1949年4月，华东区铁路管理总局改称济南铁路管理局，管界北起德州，南到南京浦口、芜湖裕溪口，囊括了整条胶济线和绝大部分津浦线。

1949年6月青岛解放，胶济铁路全线回到人民手中。铁路职工日夜抢修铁路，恢复交通运输，支援了中国人民解放军南下作战。

新中国时期

1990年12月，胶济铁路完成复线二期工程，结束了百年胶济铁路单线行车的历史。

1996年8月，胶济线实现了列车牵引内燃化，胶济铁路行驶了100多年的蒸汽机车停止使用。

2003年2月19日，胶济铁路开始进行电气化改造工程，该工程已经于2005年6月全面竣工，成为山东省第一条实现电气化的铁路线。

2005年9月，胶济铁路实施了第一次提速，使青岛至济南的快速旅客列车运行时间由过去的4小时缩短至3小时。

2006年，胶济铁路引入动车组，开行最高时速为200km的动车组。

2007年4月18日，全国铁路第六次大提速时，胶济铁路引开行了时速200km/h的动车组列车，即墨-高密段最高时速可达250km/h。

2007年1月8日，胶济客运专线开工建设。

2008年7月20日，北京奥运会重点交通项目胶济铁路客运专线东段开通启用。经过铁道部、济南铁路局 、中铁十六局、十二局等单位努力下，使胶济客运专线临淄至高密各合同段6个拨接点成功对接。拨接完成之后，淄博以东所有的客运列车都将驶上胶济客运专线，而货运列车将在原来的胶济铁路上运行。这标志着胶济铁路百年来客货混跑的局面宣告结束。

2018年12月26日，济青高铁开通运营，济南到青岛间正式结束了114年来只有胶济铁路的历史，两地实现济青高铁、胶济客专、胶济铁路“三线并行”。

2021年12月9日，由中铁十局承建的胶济铁路至济青高铁联络线（简称黄东联络线）改建胶济下行线拨接施工完成，成功打通了制约黄东联络线后续施工的关键一环。

2021年12月31日，胶济铁路青岛博物馆亮相青岛火车站。展区分为胶济铁路的修建背景及过程、对山东社会经济发展的影响、风雨沧桑路、迈向新时代等四个主题展区，和济南两座老火车站的前世今生、胶济铁路与历史文化名人、红色胶济、走过百年等四个专题展区。

2022年8月12日，胶济铁路至济青高铁联络线开启联调联试，济南东站、济南站通车进入倒计时，百余年历史的胶济铁路开启飞驰新时代。

2022年11月16日，胶济铁路至济青高铁联络线正式通车运营，济南三大火车站实现互联互通。

2022年12月5日，中铁十四局五公司成功完成121年历史的胶济客专海岸路桥换梁工程。

建设与规划

建设单位

胶济铁路最早由德国铁路设计师锡乐巴为胶济铁路主要设计者，也是胶济铁路首任负责人。后来中铁十四局、中铁十八局、中铁十局等集团对铁路相关工程进行承建。

设计参数

胶济铁路的不同路段速度也不尽相同。青岛至济南全线共划分为4个速度段：青岛—娄山段，长度21.75km，设计速度70km/h；娄山—郭店段，长度342.95km，设计速度200km/h；郭店至济南东段，长度16.3km，设计速度120km/h；济南东至济南段，长度3.62km，设计速度维持既有80km/h。其余参数见下表：

客运专线

胶济客运专线于2007年1月8日开工建设；2008年12月21日开通运营。部分信息如下表：

沿途信息

胶济铁路电气化改造后共设各类车站36个。通过电气化改造，原来的明水、大港、女姑口、胶东、芝兰庄、康家庄、塔耳堡、丈岭、淄河店、彭家庄、普集、枣园、郭店等17个中间站点被封闭取消。36个沿途车站如下表所示：

运行与服务

客货流量

2000年，胶济铁路全年货物发、到量分别为4255.64万吨和5516.84万吨。旅客发送量为1779.5万人；发送行李、包裹突破300万件。

2008年，由于实行了客货分离，胶济铁路的货物年发送能力达到2亿吨以上，胶济客运专线年发送旅客能力达到6000万人次以上。

2018年，胶济客专开行旅客列车105对，胶济铁路年发送旅客量由2005年572万人攀升至2017年5958万人，胶济客专将胶济通道旅客发送能力提升了10倍。

2019年国庆期间，胶济通道、京沪通道、青荣城际等线路列车开行数量，安排加开始发列车37对，重联动车组列车32对，假期合计加开旅客列车492列，重联动车390列，增加68.6万个席位。

车次信息

截至2023年7月，青岛到济南的客运列车信息如下表：

线路交汇与走向

线路交汇

胶济铁路是中国的一条重要铁路干线，连接山东省济南市和青岛市。它与许多其他铁路线路交汇，具体情况如下：

在济南西站，京沪高铁、京福高速铁路与胶济铁路交汇。

在济南站，京沪铁路、京九铁路、陇海铁路与胶济铁路交汇。

在青岛站，青连铁路与胶济铁路交汇。

线路走向

胶济线东自青岛站引出，在蓝村站北接蓝烟线，在胶州站南接胶新线、胶黄线，在高密市芝兰庄站接海青线，在青州市站北接益羊线，在临淄站南接辛泰线，在淄博站北接张东线，南接张博线，在济南站西接京沪线。

特色与价值

重点工程

胶济客专海岸路桥换梁

2022年12月5日，中铁十四局五公司成功完成121年历史的胶济客专海岸路桥换梁工程，移入的4片新梁总重148.4吨，设计使用寿命为100年，项目设计制作的工装具备纵、横移整合一体功能，能够在狭小空间下安全高效地实现梁体的顶升、纵移和横移，大大减小了对既有线路和桥下行车道路的干扰。同时，创新采用一体式换梁施工工艺，设计制作了新型智能工装，利用BIM建模等技术手段，通过仿真模拟、数据验算、组织厂内实验等方式反复方案比选，确保旧梁拆除、新梁更换施工精准无误。

跨胶济铁路特大转体桥浇筑

跨胶济铁路特大转体桥是山东省内单体桥面最宽的高速公路T构转体桥，35号主墩转体跨径为2×85 m，桥面宽度40.2 m，转体总重量3.8万t。此次浇筑的0号块设计长度17 m、中墩顶梁高8.8 m，是实现跨胶济铁路顺利转体的受力支撑点，具有混凝土强度高、钢筋及预应力管道密集、内部结构复杂等特点，其中35号主墩距离铁路接触网仅18.95 m，施工组织难度大。为确保0号块顺利浇筑，山东高速济青中线公路有限公司第八党支部全方位保障施工进度，此次施工采用了一次性浇筑方案，共浇筑混凝土2295 立方米。

桥涵工程

胶济铁路电气化工程主要是对青岛至济南384公里、胶州至黄岛39.4公里的线路进行电气化改造，完成电气化改造之前要完成桥涵工程。该工程自2003年9月份开工，先后完成新建、改建特大桥9座10498.96延长米；新建、改建大桥26座9056.96延长米，新建、改建中桥107座9205.63延长米；新建、改建小桥8座312.98延长米，新建、改建框构桥Z230座4389.16顶面平方;新建、改建涵洞763座13420.42横延米;新建上跨桥51座72015.18平方米。

GSM-R无线覆盖

GSM-R调度通信、调度命令传送、车次号信息传送等业务已应用于胶济铁路提速线路。 胶济线GSM-R数字移动通信系统又是中国提速干线铁路的第一个应用工程项目。胶济铁路沿线电磁环境复杂，GSM-R受中国移动GSM干扰比较严重，通过对胶济线GSM-R工程电磁环境多次测试，逐步形成了科学准确、方便快捷的测试和评估方法，对工程建设具有实际应用价值。

价值意义

胶济铁路对山东经济社会的影响，主要体现在四个方面：全境交通格局改变；沿线农工矿业发展；省内商贸中心和城镇重心的转移以及沿途旅游业兴起。胶济铁路是一条具有百年历史，横贯山东济南、淄博、潍坊、青岛的经济大动脉，也是沿线百姓主要的出行通道，对山东经济民生发展有着积极的促进作用。

特色内容

历史特色

胶济铁路的艺术特色更多体现在沿线遗存建筑的艺术风格方面。根据统计，目前胶济铁路沿线上，尚存且没有受到较大破坏的站房及办公类建筑包括：青岛段的大港站站房，潍坊段的坊子站机务段段长办公室，淄博段的博山站站房，济南机务段内的水塔，济南段的济南站站房、黄台站站房和胶济铁路职工宿舍楼等。些历史建筑包含以下建筑风格样式：德国青年风格派样式、殖民地风格样式、历史主义样式、浪漫主义样式、新文艺复兴样式、欧洲传统木构建筑样式以及中西合璧样式的类型，集中体现胶济铁路作为工业遗产的整体艺术价值。

科学特色

胶济铁路的施工质量和标准，代表中国当时铁路建造的最高水平。它是中国第一条使用钢枕的铁路，其平均寿命预设周期达到30年甚至更长，全线设计最高时速为60km/h，将青岛至济南的路程从之前的10天缩短至12小时，是当时整个华北地区最快的铁路，这个纪录一直保持到20世纪30年代才被京奉铁路以60.82km/h的微弱优势超越。胶济铁路建设时期，德国的铁路技术和管理已发展成熟，其技术的转移，完全以德国自身的工业和工程技术为基础，工程师和技术人员几乎全部来自德国。全部轨道和桥梁材料、机车车辆、电报设备、水泥以及用于铁路工厂和水站的设备等，都购自德国。而同时期的中东铁路，除了技术人员来自俄国之外，大部分铁路材料和设备都购自美国和比利时。由此也可看出胶济铁路具有的技术优势。

社会事件

2008年4月28日，北京开往青岛的T195次旅客列车运行至山东境内胶济铁路周村至王村间脱线，第9节至17节车厢在铁路弯道处脱轨，冲向上行线路基外则。此时,正常运行的烟台至徐州的5034次旅客列车刹车不及，最终以每小时70公里的速度与脱轨车辆发生撞击。胶济铁路列车相撞事故共造成72人死亡,416人受伤。事故除了给乘客造成重大伤亡外，一辆机车严重受损，14节车厢报废，648米铁路线及部分牵引供电设备损坏，事故中断胶济上下行线铁路行车近22小时。