福厦高速铁路 （福州至厦门铁路客运专线）

简介

福州-厦门高速铁路是中国铁路第一个以TOD模式推进的试点项目，福建省第一条时速350公里的高速铁路，也是国家“一带一路”建设重点项目、省市重点工程，正线全长277.42千米，沿线设8座客运车站。项目于2017年01月15日开工建设，2023年9月底建成开通运营。2023年9月26日，福厦高铁车票正式开售，同年9月28日福厦高铁正式运营。

历史沿革

调研论证

2015年01月，中铁第四勘察设计院集团有限公司编制完成《新建福州至厦 门铁路预可行性研究》（送审稿）；04月14日，福厦高铁预可研审查会在福州召开，根据预可研审查意见（初稿），中铁第四勘察设计院集团有限 公司完成《新建福州至厦门铁路预可行性研究》修改稿。

2015年07月23日，福厦高铁工程环境影响评价第一次公示；2015年06月至08月，环评组经过现场勘探调查，提出了环境影响减缓措施，修订环境影响评价，并于2016年02月22日第二次公示。

2015年08月07日，福建省发改委发布《新建铁路福州至厦门客运专线社会稳定风险评估公众参与公示》；2016年08月09日发布《新建铁路福州至厦门客运专线社会稳定风险评估公众参与补充公示》；08月21-26日，福厦高铁项目可研评估在厦门开展，同月，中铁第四勘察设计院集团有限公司编制完成《新建铁路福州至厦门客运专线可行性研究》（送审稿）；09月，根据可行性研究审查意见（初稿），中铁第四勘察设计院集团 有限公司编制完成《新建铁路福州至厦门客运专线可行性研究补充材料》。

2016年04月11日，《新建铁路福州至厦门客运专线环境影响报告书》第一次公示；后因工程方案变动，京福闽赣铁路客运专线有限公司重新编制了环境影响报告书，并于2016年09月12日第二次补充公示；08月，中铁第四勘察设计院集团有限公司编制完成《新建铁路福州至厦门客运专线可行性研究》 （修改稿）；11月15日，中国铁路总公司、福建省人民政府批复《关于新建福州至厦门铁路可行性研究报告》；11月26日，福建省环保厅批复《新建铁路福州至厦门客运专线环境影响报告书》。

2017年07月初，中国铁路总公司、福建省人民政府批复《新建铁路福州至厦门客运专线初步设计》。

建设历程

2017年01月15日，福厦高铁先行工程在漳州角美正式开工建设；07月08日，泉州湾跨海大桥陆上连续梁、福州侧边跨全部完成合龙。

2019年09月16日，南峰隧道贯通，这是福厦高铁首条贯通的隧道；10月13日，福厦高铁先行段首座现浇连续梁顺利合龙，该现浇梁是福厦高铁关键线路的工期控制性工程。

2020年04月03日，新云居山隧道群首条隧道顺利贯通，标志着福厦高铁全线施工难度最大的控制性工程取得重大进展；06月15日，奎坑隧道贯通；09月15日，泉州湾跨海大桥南岸主塔顺利封顶；07月08日，木兰溪特大桥万吨主塔完成转体；08月20日，新照镜尾一号隧道顺利贯通；09月01日，福厦高铁首座斜跨高速特大桥——跨斗尾疏港高速公路特大桥中跨顺利合拢；09月24日，西溪特大桥跨越杭深铁路转体桥成功转体；10月22日，安海湾特大桥主塔顺利封顶；11月14日，乌龙江特大桥首榀（音pǐn，量词）钢箱梁架设成功；12月25日，福厦高铁Ⅰ级高风险隧道——石竹山隧道贯通；12月31日，天竺山特大桥首联连续梁顺利合龙。

2021年01月06日，福厦高铁漳州下行联络线跨越杭深铁路转体桥成功转体；01月12日，青口特大桥最大跨度T构梁转体成功；01月20日，泉港高架站五联连续梁全部合龙；01月21日，跨越鹰厦铁路的福厦高铁九龙江特大桥转体桥成功转体；02月03日，福厦高铁最长桥梁——西溪特大桥17座连续梁全部顺利合龙；03月10日，湄洲湾跨海大桥主塔成功封顶；04月15日，福厦高铁全线最长隧道杨梅山隧道顺利贯通；05月10日，碧峰寺隧道全面贯通；07月12日，新大顶山隧道顺利贯通，标志着福厦高铁正线隧道全部贯通；08月06日，泉州湾跨海大桥主桥成功合龙；08月上旬，福厦高铁全线最长桥梁——西溪特大桥开始无砟轨道施工；08月18日，集美特大桥跨集美大道连续梁合龙；08月23日，太城溪特大桥顺利合龙；09月02日，九龙江特大桥跨沈海高速连续梁顺利合龙；09月14日，新刘塘三号隧道顺利贯通，标志着福厦高铁厦门段内的隧道全线贯通；11月13日，湄洲湾跨海大桥成功合龙；11月20日，雷公山特大桥合龙；11月30日，泉州湾跨海大桥全桥贯通。

2022年01月下旬，福厦高铁九标厦门段桩基全面完工；04月06日，安海湾特大桥成功合龙；04月15日，湄洲湾跨海大桥顺利铺轨；07月04日，泉州湾跨海大桥无砟轨道施工完成；07月23日，福厦高铁全线架梁结束，标志着福厦高铁主体工程全线贯通；08月04日，安海湾特大桥完成无砟轨道施工；08月下旬，惠安段主体工程、铺轨已全部结束；08月30日，福厦高铁全线铺轨贯通。

2023年02月04日，福厦高铁进入静态验收阶段；02月上旬，福厦高铁进入静态验收阶段；04月11日，福厦高铁全线轨道精调顺利完成；04月12日，福厦高铁接触网开始送电；05月06日，福厦高铁沿线最后一个牵引站——界山牵引站通电，标志着全线各牵引站受电成功，为年内全线通车提供可靠动力。

2023年9月26日，福厦高铁车票正式开售，同年9月28日福厦高铁正式运营。

重难点工程

• 福社隧道

福社隧道位于厦门市同安区，是设计时速350千米/小时的双线隧道，是福厦高铁进出厦门高铁站的必经之路，穿越厦门北站附近的核心区域，为福厦高铁8标内的重点控制性工程。隧道全长为1450m，隧道最大埋深约76m，隧道处于既有福厦铁路客运专线及沈海高速右侧150~350m，距离下穿在建调整动走线和在建动走线仅17米，施工难度大。

• 新刘塘隧道

新刘塘隧道位于厦门市同安区，全长1970米，其中双线隧道长412米，最大埋深约为61米。新刘塘三号隧道全长1135米，为“燕尾式隧道”，连接厦门高铁站与厦门北第二动车所，进口为双洞单线结构，出口为单洞双线结构，是福厦高铁全线重点控制性工程。

• 杨梅山隧道

杨梅山隧道位于闽侯县和福清市交界处，为双线单洞Ⅱ级高风险隧道工程，是福厦高铁全线最长的隧道，也是福厦高铁全线控制性工程。该隧道全长10699米，最大埋深398米，岩爆段长达2290米，洞内涌水突泥分布广泛，隧道所在区域地质压力大，地热高、易塌陷。

• 碧峰寺隧道

碧峰寺隧道位于福清市和莆田市境内，全长8.4公里，被建设单位列为全线一级高风险、难度最大的重点控制性工程，隧道穿越8条断层破碎带、8处节理密集带及480米强富水区，最大日涌水量达7800立方米，施工难度大、风险高。

• 泉州湾跨海大桥

泉州湾跨海大桥位于泉州市境内，是福厦高铁全线重点控制性工程，也是中国国内首座跨海高速铁路桥。大桥全长20.287公里，海上桥梁长8.96公里，主桥长800米、主跨400米，为双塔双索面钢混结合梁半漂浮体系斜拉桥。泉州湾跨海大桥设南北两座主塔，设计为曲线“H”形，高160.254米，单个主塔浇筑混凝土方量达11230.65立方米。大桥结构类型多，施工工艺复杂，建造过程中存在战线长，组织协调难度大、海上高空作业风险高等挑战。

泉州湾跨海大桥所在区域风大、水深、浪大、高盐分、高湿度，是典型的海洋环境条件，而且还面临着海峡西岸地震高烈度区的工程挑战。大桥引桥采用双块式无砟轨道，当高速列车在海湾强风环境下高速通过大桥时，可以有效避免有砟轨道碎石道砟飞溅危及列车安全。

• 安海湾特大桥

安海湾特大桥位于泉州市境内，连接晋江市与南安市，是福厦高铁全线控制性工程。大桥全长9.46公里，其中跨海区段长1.56公里，主桥为650米双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥，主跨300米，主塔高126.9米，跨越安海湾2000吨级主航道。

• 九龙江特大桥

九龙江特大桥全长10.28千米，是福厦高铁全线控制性工程。大桥一次跨越鹰厦铁路，两次跨越沈海高速公路，三次跨越九龙江，多次跨越国道、省道。

• 漳州下行联络线跨越杭深铁路转体桥

漳州下行联络线跨越杭深铁路转体桥是福厦高铁全线控制性工程，桥体重达5500吨，转体桥梁的梁体距杭深铁路营业线接触网最小垂直距离不足10米，对保证铁路的安全运行提出了苛刻的要求。

• 湄洲湾跨海大桥

湄洲湾跨海大桥位于莆田市及泉州市境内，全长14.7公里，主跨180米，其中海域施工长度10.8公里，设计时速350千米，是中国国内首座跨海高铁矮塔斜拉桥，也是福厦高铁全线控制性工程。该桥除连续梁外全部采用40.6米箱梁设计，为福厦高铁唯一一座采用40.6米箱梁的大桥，也世界首座采用40米箱梁的跨海高铁桥。

湄洲湾海域风大浪急、潮汐明显，水文、地质环境复杂，施工方积极推广使用新工装、新工艺，先后攻克了海上超长栈桥、潮汐区围堰、大直径深水桩基、主塔索鞍定位等施工难题。

• 石竹山隧道

石竹山隧道，全长2054米，浅埋段长470多米，平均埋深10米，最浅地段仅6.8米，其中V级围岩占比达80%，是Ⅰ级高风险隧道。隧道地质环境复杂，整体埋深浅，临近石竹山风景保护区，同时穿越两条挤压性断层带，进出口偏压严重，隧道洞身上方5次与天然气管线平行交叉，施工难度大，安全风险高。

• 西溪特大桥

西溪特大桥位于福建省厦门市境内，全长24.68公里，是福厦高铁沿线最长桥梁，主线由663孔箱梁组成，共有732个桥墩、17座连续梁。西溪特大桥是福厦高铁全线控制性工程，大桥68、69号墩跨越中国铁路运输最繁忙的干线之一——杭深铁路，直接在铁路上方进行施工难度大且风险高，为了不影响现有铁路正常运行，采用先进的跨铁路施工技术转体桥工艺。

• 太城溪特大桥

太城溪特大桥位于福清市镜洋镇，全长728.13米，是福厦高铁全线重点控制性工程，中国首座高铁大吨位不平衡转体斜拉桥。大桥跨越沈海高速公路，为保障沈海高速正常通行，设计为不平衡转体斜拉桥。其中，转体部分全长221.3米，总重量达3.8万吨，截至建造当时，是中国国内吨位最大的高铁不平衡转体斜拉桥。同时，大桥索塔两侧梁体设计长度不同，一侧长95.5米，另一侧长125.7米，两侧桥梁悬臂重量相差近600吨。

• 集美特大桥

集美特大桥全长11.18公里，简支箱梁共283孔，大桥所在区域地质条件复杂，淤泥、孤石、砂砾卵石、泥炭等层出不穷、孤石广泛分布，桥梁桩基工程施工难度大。

集美特大桥上跨地铁的路段设计为门式墩，该墩纵向跨度32.6米，横向平均跨度30米，包含7个墩位，每个墩位上部横梁均采用钢盖梁，7片钢盖梁平均长30米、高3米，最重171.5吨，是集美特大桥施工难度最大、条件最为复杂、对整体架设通道工期影响最大的一处施工，大桥门式墩钢盖梁是福厦高铁的控制性工程。

• 木兰溪特大桥

木兰溪特大桥位于福建省莆田市木兰溪河畔，全长18746.92米，是福厦高铁全线重难点及控制性工程。大桥主塔高85.5米，主塔底部设置承载能力为1.2万吨的球铰。

• 新云居山隧道群

新云居山隧道群由五座隧道组成，全长4510.29米，是福厦高铁全线施工难度最大的重难点控制性工程。隧道岩石变化复杂、洞壁岩体剥离、掉块，属剥蚀丘陵区，施工安全风险较高，且新云居山三号隧道与既有福厦铁路、福平铁路、新云居山一号隧道并行，距离既有福平铁路约120米至280米；隧道进口起于福州南站南端咽喉部，下方为既有福州南动车所，地势险要，又与福厦铁路新云居山正线隧道进口、新云居山二号隧道出口为小间距段；洞身上跨三江公路和新云居山正线隧道，最小上跨高度约4.5米，具有“小间距、邻近营业线、立体交叉”的特点，施工作业条件复杂、施工难度大。

• 乌龙江特大桥

乌龙江特大桥位于仓山区乌龙江水域，是中国首座四线高低塔双索面混合梁高铁斜拉桥，全长739.9米，主跨达432米，由7节混凝土箱梁和45节钢箱梁组合而成，是福厦高铁重点控制性工程。乌龙江特大桥所在水域水流湍急、水下地质条件复杂，施工作业空间狭小，施工难度大。

• 雷公山特大桥

雷公山特大桥位于福建省福清市境内，全长2631.655米，为福厦高铁全线重点控制性工程，水平跨越沈海高速公路，跨度224米，主墩钻孔桩桩径3米，主墩支座采用竖向承载力为18万千牛的球型支座，具有连续梁跨度大、主墩钻孔桩直径大、主墩球型支座吨位大等特点。主桥地处东南沿海多风区，暴雨、台风盛行，狭管效应强烈，主桥长拉索在风雨共现气候条件下会引发大幅振动，发生风雨振现象，施工技术难度大，安全风险高。

设计参数

沿途站点

截至2022年，福厦高铁沿线站点信息：

设备设施

福厦高铁全线共5座220kV牵引变电所；两个动车运用所：福州南第二动车运用所和厦门北第二动车运用所；莆田、厦门北各1处综合维修车间，共2处；福清西、莆田、泉州南、厦 门北各1处综合维修工区，共4处；漳州动车存车场配套建设6条动车组存车线。

建设成果

1. 福厦高铁是中国第一条在海洋环境下运行的高速铁路工程，截至2023年，也是世界上行车速度最高的跨海铁路。

1. 湄洲湾跨海大桥是中国国内首座跨海高铁矮塔斜拉桥，截至2021年09月，完成专利申报56项，6项科研成果被鉴定为国际先进水平。在其建设中使用的中国首台，也是世界首台千吨级高铁箱梁运架一体机“昆仑号”，是中国高铁装备制造和施工水平的重大突破。截至2020年，“昆仑号”是中国自主设计制造的功能最全的高铁桥梁提运架设备。

1. 湄洲湾跨海大桥是世界上首座采用40米箱梁的跨海高铁桥，40.6米大跨度移动模架现浇梁在高铁施工中首次应用。

2. 湄洲湾跨海大桥工程运用了中国自主研发的大跨度上行式移动模架，为后续类似施工积累了宝贵经验，截至2021年，是中国最大跨度的高铁移动模架，此技术为世界首例。

3. 截至2020年09月，福厦高铁西溪特大桥跨越杭深铁路转体桥，是中国同类型高铁转体桥跨度最长、吨位最重的连续梁转体工程。

4. 安海湾特大桥桥面铺设中采用中国自主知识产权的CRTSⅠ型双块式无砟轨道，首次实现在跨度300米级、时速350公里的高速铁路桥上铺设现浇式无砟轨道，创造了世界跨海高铁桥梁最高行车时速350公里。

1. 泉州湾跨海大桥是中国国内首座跨海高速铁路桥，主桥采用的聚氨酯固化道床结构"固定"道砟，在世界斜拉桥上属于首次；针对海上复杂环境特征，研发并成功应用了跨海多联大跨径桥梁CPIII快速组网方法、用于强风区无砟轨道精调的防风方法、跨海高铁斜拉桥双块式无砟轨道线形控制施工方法。

2. 泉州湾跨海大桥建造中使用的镍系耐海洋大气腐蚀钢，填补了中国耐海洋大气腐蚀钢的钢种空白；钢梁超长耐久防腐涂装体系，也是世界上防腐寿命最长的防腐涂装体系（截至2022年）。

3. 泉州湾跨海大桥深水区引桥施工中采用的多联无支座交接墩主梁挂篮悬臂浇筑施工技术，在中国国内铁路建设中属于首次。

4. 太城溪特大桥转体部分总重量达3.8万吨，截至2021年08月，是中国高铁首座、吨位最大的不平衡转体斜拉桥。

5. 木兰溪特大桥是中国首座铺设无砟轨道的混凝土斜拉桥，主塔首先顺时针90度进行施工，施工到塔柱转体标高后，逆时针平转90度，再进行球铰混凝土固结，最后施工剩余上塔柱直至封顶，该技术在中国国内铁路建设中首次应用。

6. 乌龙江特大桥是中国首座四线高低塔双索面混合梁高铁斜拉桥。

7. 福厦高铁跨海大桥建设中采用的本邻两线铺轨作业设备，实现了左右两线长钢轨同时铺设，比传统铺轨机组提高了60%的作业效率，此技术在中国国内首次应用。

价值意义

• 示范意义

福厦高铁是全国铁路第一个以TOD模式推进的试点项目，对打造“高铁经济带”“高铁经济片区”、形成具有中国特色的高铁TOD模式、促进引领其他铁路项目和激活铁路投资效应等至关重要。

福厦高铁与东南沿海铁路福厦段共通道，是京福高速铁路的延伸，也是东南沿海铁路客运通道的重要组成部分，对增强沿线城市间经济和交通联系，进一步加快沿线乃至福建全省的经济社会发展具有重要意义，同时也是加快福建沿海新型城镇化建设，推进路地协同发展的示范工程。

• 交通经济

福厦高铁进一步完善了中国东南沿海快速铁路网，福州至厦门将1小时直达，实现福州、泉州、厦门“一小时”经济圈、生活圈，推动海上丝绸之路与长三角、大湾区城市群间互联互通，为福厦漳泉区域经济和社会发展注入新动能，对于促进东南沿海城市群快速发展具有重要意义。

• 技术价值

福厦高铁强台风地区大跨度矮塔斜拉桥建造中，创新研发的连续梁临时固结施工技术，提高了T构的抗倾覆能力和稳定性；应用连续梁支架反力架预压施工技术，提升了强风区挂篮预压效率，确保了预压精度；桥轴坐标系索鞍精确定位施工技术，保证了索鞍定位精度；研发了有索段挂篮退行装置，解决了挂篮退行时与拉索的冲突问题。持续的技术创新和经验总结，为同类工程施工积累了宝贵经验。

注释

TOD，即铁路建设与沿线商圈、社区、文化教育及站场开发结合起来，统一规划设计和实施。