米-26重型直升机 （世界上批量服役的最大的直升机）

简介

在20世纪70年代，苏联分析发现需要新的重型直升机来年满足500-800公里距离、重量为15-20吨的大型货物运输的需求。要实现上述指标，只有设计一种全新的重型直升机。1971年，米尔莫斯科直升机工厂的设计人员联合苏联中央航空动力研究所等研究机构，最终确定了经典的单旋翼设计方案，1971年重型直升机项目被赋予新的米-26的编号。苏联科技委员会在1971年12月批准了米-26的初步设计方案。1977年12月14日，米-26进行3分钟首飞。1981年米-26首次公开亮相，参加了当年的法国巴黎航展引发轰动，北约给米-26直升机起了一个代号名为“光环”（Halo）。

为了达到20吨的载荷设计目标，米-26尽管采用了经典的单旋翼设计方案，但是在动力、旋翼系统、机身旋翼材料等方面进行了大量的优化设计。米-26载荷重量比达到50%（米-6为34%），货舱容积和有效载荷方面是米-6直升机的2倍，而机身质量几乎保持不变，并且飞行性能显著提升。

从1977年到2021年，苏联（俄罗斯）总共建造了339架米-26直升机。生产高峰时期为1984-1992年，平均每年产量超过20架，其中1990年的产量最高，达到38架。米-26直升机大规模交付军队直到1985年5月才开始1986年民用版本的米-26T开始装备苏联国内的航空公司印度是米-26直升机的第一个国外用户，此外还有一些米-26被出口到墨西哥、马来西亚、秘鲁、朝鲜、柬埔寨等国。

历史沿革

研发背景

在20世纪70年代，苏联发现原有的米-6重型直升机已经无法满足军队和民用领域的需求。苏方分析发现需要新的重型直升机来年满足500-800公里距离、重量为15-20吨的大型货物运输的需求。其中80-90%的重型装备运输需求来自于摩托化步兵的新型武器装备。

1967年11月苏共中央和苏联政府通过了一项决议，决定升级和进一步发展改进型的米-6M军用运输直升机，试图通过使用马力更大的发动机，来对原有的米-6直升机进行深度改进，达到类似米-8M直升机的改进效果。然而苏联专业机构通过分析后发现这种做法行不通，因为米-6直升机的5叶旋翼已经达到极限，单纯增加发动机马力，只能将载重量提升到13-14吨的水平，而无法达到20吨的水平。要实现上述指标，只有设计一种全新的重型直升机。

因此苏联在两方面同时着手攻关，一方面是让“进步”设计局开发新的直升机涡轴发动机，另外一方面是让米尔莫斯科直升机工厂设计新的直升机。米尔莫斯科直升机工厂一开始考虑了3个布局方案：直径为35米的单旋翼直升翼，直径分别为23米和35米的横向布局双旋翼直升机，直径为35米的纵向布局双旋翼直升机。然而，所有这些方案都有相同的缺点：与技术要求不符，重量输出低，起飞重量接近70吨，飞行性能差。米里设计局认为必须放弃旧有的常规设计解决方案。

研发历程

1970年O. P. 巴克霍夫被任命为新的重型直升机的首席设计师。在他的带领下，米尔莫斯科直升机工厂成立了不同的竞争小组，根据飞行速度、重量输出和推力效率这三个标准对原有的3个布局方案进行优化。设计人员通过计算确定所有主要部件和系统的质量，此外还发明了一种用于设计复杂动力系统（如叶片、轴承、传动等）、机身和起落架的设计方法，最终使3个原有设计方案的起飞重量显著降低，而载重量也到了标准。

1971年，米尔莫斯科直升机工厂的设计人员联合苏联中央航空动力研究所等研究机构，最终确定了经典的单旋翼设计方案，旋翼直径确定为32米，标准起飞重量为48吨，使用两台“进步”设计局研发的D-136涡轴发动机。米尔莫斯科直升机工厂的团队在1971年8月正式开始初步设计，3个月后就完成了设计方案，同时重型直升机项目被赋予新的名称米-26的编号。苏联科技委员会在1971年12月批准了米-26的初步设计方案。

1972年，苏联空军司令部确定了米-26的方案，但提出了一些修改意见，但是会导致结构增重。米尔莫斯科直升机工厂的设计人员的折中方案是满足军方的主要需求而放弃次要需求。最终在1972年底，工程蓝图设计基本完成，工厂装配车间开始建造全比例模型，用于优化设备和系统的布局。1974年米-26最终外形确定，首次使用了以二阶曲线定义外形的计算方法，从而使全金属的半壳式机身具有特殊的流线型“海豚状”形态。

1975年米尔莫斯科直升机工厂完成了米-26直升机的大部分零件和系统的设计工作。与此同时，苏联国家委员会通过了最终的机型设计。依据政府的决定，1975年工厂组装车间开始建造米-26的原型机。同年V.V.舒托夫被任命为新的米-26首席设计师。1977年10月第一架试飞原型机制造完成。1977年12月14日，米-26进行了3分钟首飞。1979年中期工厂试飞计划已经完成。1980年4月，第二架米-26进入苏联空军研究所进行最后的B阶段国家试飞。

1980年8月26日，米-26的国家鉴定试飞工作结束。1980年10月苏联军方签署了最终定型文件，宣布米-26直升机通过了国家鉴定试飞，该飞机的技术，战斗性能和使用性能主要规定的指标要求，静态升限和最大载荷质量超过了指标要求，米-26直升机及其配套产品将进行批量生产装备部队。1981年米-26首次公开亮相，参加了当年的法国巴黎航展引发轰动，北约给米-26直升机起了一个代号名为“光环”（Halo）。

2015年俄罗斯直升机公司下属的罗斯托夫直升机厂称开始生产改进的米-26T2重型直升机，其主要改进是装备了新的航空电子设备，最终减少机组人员数量并能够实现直升机的夜间出动和操作。 2019年俄罗斯直升机公司称已经完成了新的军用型号米-26T2V的飞行测试，正在转交俄罗斯国防部进行官方测试。军用型米-26T2V的主要改进是装备了现代化的集成 NPK90-2V 航空电子套件，简化了直升机的驾驶，采用数字式飞行仪表，座舱内装有多功能彩色液晶显示器。此外米-26T2V还配备了新的机载防御系统、飞行员夜视仪、新型吸能座椅。直升机的导航系统和卫星通信也得到了改进。

建造过程

早在1976年苏联的罗斯托夫直升机厂就开始准备米-26的量产工作，正式量产从1977年10月4日正式开始。同时马达西奇也开始批量生产D-136涡轴发动机。1980年10月4日，第一架量产型米-26从罗斯托夫直升机厂下线。1985年1月民用版本的米-26直升机开始进入量产阶段，被命名为米-26T。民用版本和军用版本的主要区别在于两者的导航设备，而且民用直升机没有安装用于搭载武器的支架，反而加装了一些旨在提高机载外挂货物的操作能力的设备。从1977年到2021年，苏联（俄罗斯）总共建造了339架米-26直升机。生产高峰时期为1984-1992年，平均每年产量超过20架，其中1990年的产量最高，达到38架。

装备历程

罗斯托夫直升机厂早期生产的米-26直升机主要装备苏联边防部队、陆军、内务部和克格勃。1983年，苏联边防部队第一支米-26飞行分队成立，驻扎在杜尚别，共有三架直升机。同年，第一批米-26交付到驻扎在白俄罗斯新波洛茨克镇的陆军航空团。米-26直升机大规模交付军队直到1985年5月才开始。当时，两架米-26交付给了驻扎在中亚地区的第162独立运输和作战直升机团。同年，第373边防团和第325边防团也接收了他们的第一批米-26直升机。随后新的直升机也交付给了第793、第340空军团和其他一些单位，包括内务部队的空中部队。在每个直升机团里，新的米-26直升机被编入两个中队，每个中队配备12-14架直升机，其余中队继续使用米-6或米-8直升机。

1986年民用版本的米-26T开始装备苏联国内的航空公司，主要应用于乌拉尔山以东的石油勘探、钻石开采等资源类行业，或者应用于城市建筑的大重量组件的吊装工作。在苏联解体后，绝大多数民用和军用型号的米-26直升机留在了俄罗斯。印度是米-26直升机的第一个国外用户，此外还有一些米-26被出口到墨西哥、马来西亚、秘鲁、朝鲜、柬埔寨等国。

2007年9月中国飞龙专业航空公司开始租用米-26TC直升机用于国家电网公司电塔架设任务。2008年5月汶川地震期间，一架隶属于中国飞龙专业航空公司的米-26TC直升机和俄罗斯支援中国四川抢险救灾的一架米-26直升机一起参与唐家山堰塞湖抢险作业，执行吊运大型机械设备的任务。

基本设计

为了达到20吨的载荷设计目标，米-26尽管采用了经典的单旋翼设计方案，但是在动力、旋翼系统、机身旋翼材料等方面进行了大量的优化设计。首先是选择了峰值功率达到11400马力的D-136发动机，确保直升机有20000马力的动力，能携带20吨货物飞行400公里或者在1500米高度悬停。其次是在苏联历史上首次使用了八叶片结构的高载荷旋翼，而且旋翼的桨叶气动布局进行了优化，效率大大增加。第三是优化机身旋翼材料。苏联为米-26研制建立了70余个试验台，开发和建造质量轻、寿命高的部件和系统，使用了复合材料外壳的轻质高强度桨叶，最终米-26载荷重量比达到50%（米-6为34%），货舱容积和有效载荷方面是米-6直升机的2倍，而机身质量几乎保持不变，并且飞行性能显著提升。

机身

米-26的机身是一种全金属半硬壳结构，具有可变截面。它由四个部分组成：前机身、中机身、尾梁和尾旋翼支架（垂直尾翼）。前机身内设有机组人员区域（驾驶舱和货舱服务员的舱室）。驾驶舱和货舱服务员舱由一根带滑动门的金属隔板隔开。驾驶舱地板下面是航空电子设备和设备舱。货舱空调、供暖和通风系统的装置位于左舷；辅助动力装置（APU）对称的右舷。为了保护机组人员区域，驾驶舱安装了可拆卸的装甲板。中机身是飞机主承力机构，前机身和尾梁都安装在中机身。机身底部设有许多加强肋。1F和24F框架之间是货舱，货舱地板长度为12.08米，打开装载斜板厚后增至15.0米。机舱的最大高度为3.16米，最低高度为2.95米；宽度为3.20米。货舱容积为121立方米。货舱尾部设有一个由液压驱动的货舱装卸斜板门和蚌式舱门。蚌式舱门在关闭时与机身的流线型轮廓相吻合。人员可以通过前部左舷的矩形入口门以及后部两个尺寸相同的门进入货舱。尾梁与中机身的后部部分整体连接，其横截面呈半圆形，底部为平坦面。尾梁内部安装有尾传动轴支架、液压管道和尾部防撞块。尾梁内部和上表面都设有步行道以便进行维护。尾旋翼支架（垂直尾翼）与尾梁连接在一起。前部部分安装了稳定翼，内部设有传动轴、中间齿轮箱和最终传动尾齿轮箱、齿轮箱油冷器、尾旋翼控制连杆和内置梯子。后部是一个固定舵翼，采用非对称翼型，旨在在前进速度增加时产生横向力，并用于卸载尾旋翼。

发动机

米-26配备两台“进步”设计局研制的D-136涡轴发动机，额定起飞功率为10,009马力，备用功率为11400马力（8,500 kW），最大持续功率为8500马力（6,338 kW）。该发动机具有模块化设计，其中有9个模块中的5个模块与D-36涡扇发动机的模块相同，有助于生产和维修。D-136是一种轴流发动机，核心机包括一个六级跨音速低压压缩机组成，具有固定进气导向叶片、钛合金叶盘/转子叶片和钢制定子叶片；一个七级亚音速高压轴向压缩机，具有可变进气导向叶片，在第3和第4级装有泄漏阀，前五级使用钛叶片，其它部分使用钢叶片；一个低烟雾环形燃烧室，有24个燃油喷嘴和两个点火器，以及带有冷却叶片的单级高压和低压涡轮。在核心机之外是一个带有冷却盘的两级自由涡轮和其输出轴的两侧的对称排气管。发动机的起飞功率压力比为18.3，起飞功率质量流量为36 公斤/秒；起飞功率涡轮温度为1,478K，最大涡轮温度为1,516K。低压级轴速为10,950转/分，高压级轴速为14,170转/分，自由涡轮速度为8,300转/分；自由涡轮速度可以由飞行员在±300转/分范围内调节。发动机全长3,964毫米，宽度1,670毫米，高度1,160毫米，干重1,050公斤。发动机、主齿轮箱和冷却风扇装由一个大型舱盖包围，内含多段舷外翼罩，具有冷却风出口。进气口采用涡流式除尘/除杂器，其除尘率为70-75%；这些除尘器由三根径向支撑杆连接到进气口前缘。所有舷外翼罩板可以折叠，用于维护过程中的工作平台。舷外翼罩包括OT4-0钛合金制成的纵向和横向防火墙。

D-136是目前仍是世界上在役的唯一一型三轴结构的涡轴发动机。由于当时受材料、 设计等方面的限制 ，虽然其总压比达到18.3，高于第三代和第四代涡轴发动机，但其燃烧室出口燃气温度较低，部件性能水平不高，其单位功率、耗油率等性能指标明显劣于后来发展的第三代和第四代涡轴发动机。

米-26最多可以携带26662升燃油，包括货舱甲板下面的8个主油箱，总容量为9650升，货舱上面有两个副油箱容量为2246升，而货舱内还可以携带4个额外的燃油箱，总容量为14736升。

传动系统

发动机动力通过滑动离合器传递到VR-26主齿轮箱，该齿轮箱将两台发动机的扭矩相加，降低发动机传动轴的转速，将动力传递到主旋翼、尾旋翼传动轴以及为发动机油冷却器和主齿轮箱油冷却器提供空气的风扇。主齿轮箱采用模块化的三级设计；长度2.5米，宽度1.95米，高度3.02米，干重3640公斤。主齿轮箱安装了一个旋转刹车，用于加速发动机关机后旋翼的停止以及动力传动系统的停车刹车。主齿轮箱采用B-3V级别油的压力润滑系统，容量为250升。润滑油在四个空气/油热交换器中冷却。藏在尾梁内的尾轴通过中间传动齿轮箱和最终传动尾齿轮箱将扭矩从主齿轮箱传递到尾旋翼。尾轴由九个部分和七个支架组成，具有防护型滚珠轴承和花键联轴器。中间传动齿轮箱用于将尾轴轴线方向改变44°。最终传动尾齿轮箱将轴向右转90°。冷却风扇为发动机、主齿轮箱和液压系统的空气/油热交换器提供空气，以及AK-50T1空气压缩机的空气/空气热交换器；它还冷却发动机自由涡轮、旋翼转速调节器和2-16-5型灭火器的外壳。

旋翼系统

米-26的主旋翼总共有8片桨叶，从上方看为逆时针转动，每片桨叶重375公斤。桨叶翼型采用改进的气动外形，翼根处的厚度/弦长比为12%，翼尖处为9%。桨叶内部为钢桁架+玻璃纤维结构外壳。翼片配有电加热除冰系统，并具有压缩空气桁架故障警告系统。每个翼片分为28个片段，包括桁架/前缘段、26个后缘孔、翼根部罩和翼尖部罩。17-19号片段设置了平衡舵片，用于调整主旋翼。桨叶前缘由钛防腐层保护。桨叶翼弦为0.835米，翼尖速度为220米/秒。主旋翼头部由钛合金制造，采用传统布局，带有升降、摆动和阻拦铰链；摆动和阻拦铰链是分开的，摆动铰链转动6°58'。尾桨为5片可变螺距推进式，安装在垂直尾翼的右侧，从轴心看逆时针旋转，使前向的叶片逆着主旋翼下洗气流运动，增加相对速度。尾旋翼头部有单独的摆动和阻拦铰链；翼片通过两个螺栓连接到铰链的眼钩上。尾桨叶片由玻璃纤维桁架、一体化后缘段和翼尖罩组成。翼片具有矩形翼型，弦长为0.47米，重35.6公斤。翼片配备了电加热除冰系统；其加热元件由不锈钢网格夹在两层玻璃纤维隔热层之间。

飞控系统

米-26配备了全动力双操纵杆和踏板。飞行员通过改变主旋翼推力的大小和方向以及改变尾旋翼推力来控制直升机。操纵杆杆实现俯仰和横滚控制，实际是在不同方位位置上对翼片螺距产生变化，从而改变主旋翼推力的大小和方向。飞行员通过踏板实现偏航控制，通过改变尾旋翼的整体螺距来改变尾旋翼推力的大小。整体螺距控制会同时和相等地改变主旋翼叶片的螺距，从而改变主旋翼推力的大小。

飞机的操纵杆和踏板通过液压助力器实现，液压助力器是集成的操纵单元，其通过作用于纵向和横向操纵系统和主旋翼和尾旋翼共用的变距桨螺旋桨杆来发挥作用。液压助力器还充当了自动驾驶系统的控制机构。操纵系统还包括装载机构、电动修正器和旋翼叶片步调限制系统。为了实现对直升机的自动控制，提高其稳定性和操纵性，米-26安装了通用自动驾驶系统和中央控制台。通用自动驾驶系统用于维持直升机的俯仰、横摇和航向角，保持设定的仪表速度和气压高度。

航电系统

米-26直升机的航电系统包括一个7A813气象雷达、ARK-22和ARK-UD自动定向仪、Veyer-M短程无线导航系统、DISS-32-90多普勒速度和漂移传感器、RV-A036无线高度表、DPSM-1空速传感器、DV-15MV高度传感器、空气数据系统（四个皮托管和六个静压口）、温度计、左舷和右舷MGV-1 SUV垂直陀螺仪、KI-13K指南针、Greben-2指南针系统和带有VUAP-1 Srs 2自动驾驶仪的PKV-26-1飞行控制系统。飞行仪表包括VD-10VK高度表、UVID-30-15K座舱高度和气压指示器、US-450K空速表、SSA-0.7-2.2转子转速表、VAR-30MK垂直速度指示器、AG-83-15陀螺仪水平仪、PKP-77M飞行指导指示器、NPP-72-12水平航位仪等。通信设备包括R-863指挥链无线电、Yadro-11-1通信无线电、R-861应急和救援无线电和SPU-8对讲机。敌我识别系统包括SRO2M Khrom IFF应答器或SRO-1P ParoV-2D IFF应答器。被动防御设备包括L006 Beryoza雷达告警系统，在直升机被敌方雷达“照射”式向飞行员示警。此外还有ASO-2V自动装置，可以发射46个IPP-26热焰弹，以干扰红外空空导弹的攻击。

起落架

米-26采用不可收放的前三点轮式起落架，每个起落架都有氮气减震系统并配备双轮。前起落架采用半悬挂减震冲击支柱，装有尺寸为900 x 200毫米的非制动K292/1U轮胎，轮胎压力为4.5+0.5公斤/平方厘米。减震支柱连接到机身中央框架。后面的两个主起落架，分别连接到机身第15和第17框架的配件上。该单元外部装有一个KT140D-3型刹车轮，内部装有一个KT140D-070非刹车轮。轮胎尺寸为1120 x 450毫米，轮胎压力为6.0+0.5公斤/平方厘米。主起落架单元的设计可以改变直升机的离地间隙。米-26还装有尾部缓冲器，用于在着陆时保护尾梁和尾旋翼免受冲击。它由一个缓冲器、两个支撑器和一个尾橇组成。为了方便车辆进出货舱，当货舱门打开时，尾撬向后收回，与尾梁底部平齐。

驾驶舱

米-26的驾驶舱视野良好，正前方安装有三块梯形光学平面挡风玻璃，左右两侧各安装两块长方形的向外弧形凸出的观察窗。这些观察窗可滑动开启并能在紧急情况下抛弃。米-26直升机的加压驾驶舱可容纳五名机组人员，最前面两个座位为机长和副机长，后面两个座位为飞行机械师和领航员。早期米-26的第5名成员为飞行技师。后期米-26T型为货舱货物装载主任。他的位置在飞行驾驶舱后面的货舱乘员舱隔间。米-26T2型直升机的成员由于采用了新的航空电子技术，机组成员已经下降到3人，包括机长、副机长（兼领航员）和飞行工程师。

性能数据

使用情况

使用国家

军用

白俄罗斯：该国空军拥有6架米-26直升机。

哈萨克斯坦：该国空军拥有4架米-26直升机。

俄罗斯：空天军拥有33架米-26或米-26T型直升机。国民警卫队拥有10架米-26直升机。

乌兹别克斯坦：该国空军拥有1架米-26直升机。

柬埔寨：该国空军拥有2架米-26直升机。

印度：印度空军拥有1架米-26直升机。

朝鲜：该国空军装备4架米-26直升机。

阿尔及利亚：该国空军装备14架新型米-26T2直升机。

约旦：约旦空军装备4架米-26T2直升机。

秘鲁：该国陆军装备3架米-26T直升机。

委内瑞拉：该国陆军装备3架米-26T2直升机。

赤道几内亚：该国空军装备1架米-26直升机。

民用

另外俄罗斯的一些航空公司以及米尔莫斯科直升机厂、罗斯托夫直升机厂还有大约28架米-26直升机。中国中国飞龙专业航空公司拥有3架米-26TC直升机，中国青岛直升机航空有限公司拥有1架米-26TC直升机。

使用记录

阿富汗战争：米-26参加了苏联入侵阿富汗的战争，但是没有直接部署在该国，而是来自塔吉克斯坦的第23边防团的直升机在阿富汗北部地区执行任务。这些米-26直升机的任务包括：运送各种货物，输送增援部队和撤离伤员，甚至包括运送战斗中阵亡的苏联军人的遗体。在执行这些任务的过程中，米-26不得不在海拔4000米以上的山区着陆。尽管米-26没有在战斗损失，但1985年10月18日一架米-26在飞跃阿富汗边境时由于尾旋翼传动轴断裂而失控坠毁。机长和飞行机械师当场死亡，其他机组成员重伤。

切尔诺贝利核事故：在1986年的切尔诺贝利核事故中，米-26发挥了突出的作用。苏方马上就改装了2架米-26S用于核污染清洗工作。该机在货舱内装载了一个用于特殊除污液体的罐体；机身下部配备了一个喷撒装置。直升机喷洒这种特殊的粘性液体，使地面上的放射性粉尘固化而不被风吹散。飞行中，粘性液体附着在直升机的底部，旋翼下冲气流将致命的尘埃吹到机身底部。最终导致其中一架米-26S的辐射水平是正常值的十倍，最后无法修理只好掩埋。此外米尔莫斯科直升机厂试飞员格里什琴科率领工厂试飞员和军方飞行机组，执行了大量的核辐射环境下的救灾任务，包括吊装直径19米、重15吨的圆顶状金属辐射屏蔽罩，运输数个重20吨的空气过滤装置。格里什琴科在1990年因白血病去世，获得俄罗斯联邦英雄荣誉称号。

南联盟维和：20世纪90年代波黑战争爆发后，俄罗斯两架米-26重型运输直升机首先被联合国征用于维和任务。这两架直升机外面涂有全白的联合国维和部队涂装，为难民提供物资和运送人员，包括试图斡旋停火的重要人物。但是这些直升机经常受到攻击，最终导致俄方将它们撤离战区。后来乌克兰派出了两架军用米-26接替执行任务，驻扎在克罗地亚首都萨格勒布和海滨城市斯普利特。从1995年7月29日到1996年2月14日，这两架米-26飞行了452次，累计飞行时间467小时，运送了2172吨货物和2746名乘客。

汶川地震救灾：2008年5月汶川地震期间，一架隶属于中国飞龙专业航空公司的米-26TC直升机和俄罗斯支援中国四川抢险救灾的一架米-26直升机一起参与唐家山堰塞湖抢险作业，执行吊运大型机械设备的任务。其中哈飞集团所属飞龙专业航空公司的1架米-26TC直升机总共安全飞行 32小时，59 架次，运送人员 635 人，运送设备物资 547 吨。2008年5月26日，这架米-26直升机向唐家山堰塞湖顺利地吊运 15 台、总重 210吨的大型挖掘机设备。6月8日，这架米-26TC用了 1 个小时4 个架次，将 400 多名武警官兵安全撤离坝顶。

事故统计

据统计从1983年到2023年，米-26直升机总共发生34次事故，其中严重毁损事故28次，总共造成230人死亡。其中最严重的事故发生在2002年8月19日，当时1架载有147名俄军士兵（规定只能携带85人）的米-26直升机在车臣汉卡拉地区附近被车臣武装发射的便携式防空导弹击落。飞机坠毁在雷区，117人当场死亡，后续又有10人死亡。5名机组人员全部生还，因为米-26的飞机座舱有严密的装甲保护。

衍生型号

米-26：米-26直升机的原型机，1975年开始建造，1977年12月14日首飞。

米-26T：米-26的民用版本，在导航航电设备上与其军用型号有所不同；它没有箔条/干扰弹发射器和安装攻击武器的支架，增加一些民用设备旨在增强直升机在悬吊货物时的能力。

米-26TC：米-26T的改进型，提高了操作可靠性和生存性。例如铝制推拉杆被替换为钢制，以减少在飞行中发生火灾时熔化的风险。该机通过了独联体国际航空委员会航空注册，并按照与美国FAR-29法规协调的俄罗斯NLGV-2民用直升机适航规则进行了认证。

米-26T2：米-26T的改进型，配备先进的航空电子设备，包括"玻璃座舱"（电子飞行仪表系统）和机鼻下电光探测装置。米-26T2配备先进导航系统、移动地图显示、新型雷达、动力装置监控仪器、悬停精密飞行控制系统、夜视镜等，将使机组人员数量减少为两人。该机还引入一种监测机身部件技术状态和使用寿命的系统，能减少大约20%的维护工时。

米-26T2V：军用型米-26的最新改进版本，主要是装备了现代化的集成 NPK90-2V 航空电子套件，简化了直升机的驾驶，采用数字式飞行仪表，座舱内装有多功能彩色液晶显示器。此外米-26T2V还配备了新的机载防御系统、飞行员夜视仪、新型吸能座椅。直升机的导航系统和卫星通信也得到了改进。

米-26TM：这是罗斯托夫直升机厂对米-26的改进，主要增强其进行建筑和安装行业的潜力。两种可选的升级版本。其中一种是在货舱安装了一个带有电传飞控系统的后部驾驶舱，另一种版本是在中心机身的3-5号框架之间悬挂一个驾驶舱，该悬挂驾驶舱配备有仪表板、风扇、雨刷、带有可调节靠背和可抛掉的座椅，以便在紧急情况下快速逃生。悬挂驾驶舱的米-26TM在1992年11月首飞，后部驾驶舱的米-26TM在1993年10月首飞。

米-26PK：是米尔莫斯科直升机厂推出的一种米-26“飞行吊车”改进型直升机，和罗斯托夫直升机厂的米-26TM形成了内部竞争关系。该型直升机采用的是安装在货舱侧面的驾驶舱。

米-26K：米尔莫斯科直升机厂研制的类似于美国CH-54“空中吊车”的米-26改进型号，整个货舱取消并重新设计主起落架单元，最大有效载荷提升至25吨，但是由于资金困难，并没有建造原型机。

米-26TP：米-26的消防直升机型号，在1994年8月首飞。该直升机可以写货舱携带总容量为15立方米的四个水箱和总容量为0.9立方米的两个化学防火剂储罐。货舱内有液体加压系统，将这些水箱压力增压后通过标准外挂吊具舱的喷水灭火系统喷出。该机还可吊装两个Bambi Bucket软性水箱，一次能向火灾投送超过15000升水。1997年韩国进口1架米-26消防直升机，在扑灭该国森林火灾上做出贡献。俄罗斯紧急情况部等部门也装备了这种直升机。

米-27空中指挥所：20世纪80年代中期米尔莫斯科直升机厂在米-26基础上研制的军用特种直升机，可在空中进行指挥。货舱被横向隔板分隔成工作舱、设备舱和实用舱。工作舱可容纳了六个人工作居住，负责操作任务设备和维持通信；设备舱容纳了无线通信和编码/解码设备；实用舱包括自来水系统、厨房和卫生间。两架米-26直升机被改装为米-27指挥机。

米-26S：1986年，切尔诺贝利核电站发生反应堆熔毁事故时，一架生产中的米-26被迅速改装成了一架用于核污染清洗工作的直升机，被命名为米-26S，它在货舱内装载了一个用于特殊除污液体的罐体；机身下部配备了一个喷撒装置。该机参与了切尔诺贝利核事故后受到放射性尘埃影响的地区的清洗工作。

米-26TZ：1988年米尔莫斯科直升机厂开发的一种紧急运送燃料和对各种装备进行地面加油的米-26直升机，型号为米-26TZ。该机能运送14000升燃油和1040升润滑油，在1996年2月才实现首飞，总共制造了4架。

米-26NEF-M反潜直升机：1990年1架量产型米-26被改装成米-26NEF-M反潜直升机。该机主要外部特征是下垂的机头鼓包，安装了一台360度搜索雷达，取代了通常的气象雷达。一架拖曳式磁异常探测器位于机身后部。此外，机身侧面箔条/红外干扰弹发射器上方还有两个鼓包，里面装有尚未确定的电子设备。该机仅建造1架，后期被拆卸改装成普通米-26直升机。