西堠门公铁两用跨海大桥 （浙江省舟山市境内公铁两用桥梁）

简介

大桥全长3118米，主跨采用1488米斜拉悬索协作体系，桥面宽68米。大桥选取“公铁平层”布置，中间为铁路，两侧为公路。铁路为双线客运专线，设计时速250公里；公路为双向6车道高速公路，设计时速100公里。

西堠门公铁两用跨海大桥项目建成后，将填补浙江省最后一个设区市不通铁路的空白，对于完善铁路网布局，推动沿线旅游业发展，实现宁波舟山一体化、同城化发展，加快舟山及宁波融入“一带一路”和长江经济带等具有重要意义。

建设历程

2017年5月，舟山市人民政府发布《新建宁波至舟山铁路及甬舟高速公路复线可行性研究及相关专题招标公告》，根据公告显示，铁路部分中跨海段金塘特大桥、西堠门特大桥、桃夭门大桥为公铁两用桥梁，项目总投资约343亿元（含跨海段公铁两用桥投资部分）。

2020年3月，浙江省发改委正式批复新建宁波至舟山铁路项目可行性研究报告，甬舟铁路将建设西堠门公铁合建桥梁。11月，浙江省发改委批复新建甬舟铁路的初步设计，西堠门公铁两用大桥为控制性工程。

2022年5月，西堠门公铁两用大桥工程技术方案可行性通过审查。10月31日，由中铁大桥院勘察设计、中铁大桥局施工的甬舟铁路西堠门公铁两用大桥正式开工。12月20日，西堠门公铁两用桥在定海区册子岛海边开始试钻。12月26日，重达960吨的施工导管架在舟山定海册子岛海边的西堠门公铁两用桥建设工地下海，用于西堠门公铁两用桥5-6#墩深水栈桥连接，为后续主墩桩基施工提供保障。

2023年2月16日，西堠门公铁两用跨海大桥主塔墩基础建设拉开序幕。2月18日，大桥首桩在6号墩开钻，项目主体工程进入实质性施工阶段。4月，大桥5号墩钻孔平台顺利完成提升作业，正式投入运行使用。5月20日，大桥1#墩钻孔桩首桩正式开钻，标志着大桥金塘侧正式进入主体工程施工阶段。7月22日，大桥6号墩围堰成功安装，标志着该大桥正式由钻孔桩施工转入承台施工。8月，大桥主塔开始水下结构施工，标志着大桥全面动工。9月12日，大桥主桥6#墩承台全部浇筑完成。

2024年1月7日，大桥主塔墩5号主墩18根6.3米钻孔桩混凝土全部灌注完成，大桥建设取得阶段性进展。

地理环境

桥梁位置

西堠门公铁两用跨海大桥位于舟山市西堠门水道上，既有G9211甬舟高速公路西堠门大桥以北2.8km处，并在水上通过碗盏礁。起点位于金塘岛东北端，终点位于册子岛西北端，属于低丘陵区。桥址区水域宽约2.7km，中线两侧海域宽阔，涨、落潮波流在桥中线处相对强劲，冲刷强烈，海底地形起伏大，桥址区分布有石灰礁、碗盏礁，暗礁附近地形起伏较大，最深处水深超过90m。桥址区潮间带宽度约60～130m，地形平坦，底质以土质为主，靠册子岛侧局部为岩质。潮间带周期性地受海水的淹没和出露，侵蚀﹑淤积变化复杂，滩面上多有水流冲刷成的潮沟和浪蚀的坑洼。

所属线路

西堠门公铁两用跨海大桥是甬舟铁路、甬舟高速公路复线控制性工程。

甬舟铁路西起宁波东站，经宁波市鄞州区、北仑区，至舟山市金塘岛、册子岛、富翅岛及本岛，终于定海区白泉镇设舟山站。

甬舟高速公路复线起于宁波北仑好思房，经金塘岛、册子岛、富翅岛至舟山本岛，终于东岙水库北侧，设临时主线收费站接鸭东线，全线按双向六车道高速公路标准设计。甬舟高速公路复线线路总体走向与甬舟铁路并行，其中西堠门跨海桥梁与甬舟铁路公铁合建。

设计建设

建设单位

大桥由中铁大桥院勘察设计、中铁大桥局施工。

桥体设计

大桥全长3118米，主跨采用1488米斜拉悬索协作体系，桥面宽68米。大桥选取“公铁平层”布置，中间为铁路，两侧为公路。铁路为双线客运专线，设计时速250公里；公路为双向6车道高速公路，设计时速100公里。南、北两侧各布置单向三车道公路，宽16.65m；中间布置双线客运铁路，宽13m。主桥两侧为引桥段，西侧接金塘岛引桥涉海长31.4m，东侧接册子岛引桥涉海长59.0m。引桥段公铁分离，本项目引桥段为铁路专用，布置双线客运专线铁路。铁路主桥1-8号共8个桥墩及册子岛侧C01号1个引桥边墩位于海域，其余均在陆域，跨域册子岛侧红线岸线，不在基岩岸线设置桥墩；其中，4号墩和5号墩为主塔墩；5号主墩钻孔桩直径达6.3米，是世界桥梁钻孔桩里面最大直径钻孔桩。

设计特点

西堠门公铁两用大桥桥位处最大水深60米，最大流速4.1米/秒，全年6级及以上大风超过100天，具有“风大、浪高、水深、流急、裸岩”等环境特点。大桥采用斜拉悬索协作体系，斜拉悬索协作体系方案不仅可以减少深水基础的数量，还可让构件规模小于同跨度斜拉桥或悬索桥，降低施工风险；吸收斜拉桥刚度大和悬索桥跨越能力更强的优点，在千米级大跨、重载桥梁中优势尤为明显，相较于单一结构桥型，在同等材料和工艺的情况下，跨度更容易做大，高铁过桥的平顺性更好，安全性更高。

为解决大桥抗风问题，主梁采用抗风性能更优的三箱分离式钢箱梁结构。公路和铁路在同一层通行，中间箱通行高铁，两侧边箱分幅通行公路。大桥的梁宽达68米，抗风效果、稳定性好，增加行车的舒适度。

施工方法

西堠门公铁两用跨海大桥的主桥8个基础墩，先采用平台进行钻孔桩施工，后采用吊箱或套箱围堰进行承台施工。边墩及靠岸边的辅助墩通过设置施工栈桥进行基础施工。锚碇为扩大基础结构形式，先进行边坡、基坑开挖及防护，后进行锚碇基础、锚体、锚室等施工。主塔塔柱采用爬模法施工，墩塔身按5～7m分节施工，各墩塔旁分别设置塔式吊机辅助施工。

钢梁架设方法分两种，斜拉索区域采用架梁吊机架设、跨中悬吊区域采用缆载吊机架设。主塔施工完毕后上下平行施工，下部钢梁架设采用墩旁托架辅助从两个主塔墩墩顶往跨中双悬臂对称整节段架设，上部进行主缆施工，安装缆载吊机，并利用缆载吊机安装悬吊区钢梁，最后合龙。墩顶节间钢梁采用2000t大型浮吊进行双节段吊装，再滑移架设，其它大节段钢梁船运至起吊处用1200吨架梁吊机进行架设。吊机移位后进行挂索施工并张拉斜拉索。边跨及次边跨钢梁采用支架滑移法施工，采用2000t浮吊吊装至支架上，再逐个节段滑移到位，最后焊接成整体。

建设成果

技术创新

针对斜拉悬索协作体系桥在后期施工中合龙控制难度大、斜拉体系和悬索体系刚度过渡不匀顺等问题，西堠门公铁两用大桥团队创新研究出相应施工解决方案，申请相关发明专利20余项，并还将多项专利成果成功运用到G3铜陵公铁长江大桥、李埠公铁长江大桥等同类型桥梁中。

世界纪录

西堠门公铁两用跨海大桥主跨1488米，是世界最大跨度公铁大桥；桥面宽68米，是世界最宽的跨海大桥。

由于册子岛侧的主塔基础水深达60米，西堠门公铁两用跨海大桥提出采用直径6.3米的空心钻孔灌注桩基础，并同步研究水化热控制、成桩超声波检测等成套技术，该基础将成为世界上直径最大的桥梁钻孔桩基础。

项目意义

甬舟铁路西起宁波东站，经宁波市鄞州区、北仑区，舟山市金塘岛、册子岛及舟山本岛，东至定海区白泉镇，线路全长约77公里，设计时速250公里，是构建浙江省“1小时交通圈”，形成大陆与舟山岛间便捷的客运通道。西堠门公铁两用跨海大桥项目建成后，将填补浙江省最后一个设区市不通铁路的空白，对于完善铁路网布局，推动沿线旅游业发展，实现宁波舟山一体化、同城化发展，加快舟山及宁波融入“一带一路”和长江经济带等具有重要意义。

西堠门公铁两用跨海大桥是浙江舟山群岛新区加快实现“四岛一城一中心”发展目标的需要、是实现浙江省高铁1小时交通圈建设目标的需要、是强化宁波和舟山同城化效应的需要、是促进舟山群岛海洋旅游业进一步发展的需要、是巩固国防的需要。