关西国际机场 （位于日本大阪的民用运输机场）

简介

1968年4月，日本国土交通省开始机场选址。1984年10月，关西国际机场株式会社成立。日本采用完全填海造陆的形式在1987年1月动工兴建关西国际机场。次年12月，关西国际机场开始正式填海。关西国际机场机场岛在1991年1月12日正式竣工。1994年机场大桥、国际机场航站楼竣工、机场铁路竣工。同年9月4日机场正式通航。3年后关西国际机场扩建工程开工。2007年8月2日，关西国际机场第二跑道启用。关西国际机场T2航站楼于2012年10月28日投入运营。2016年4月由关西机场集团接管运营。2021年11月，获得机场碳认证 （ACA）4级。

关西国际机场2023年飞机起降157,162架次，旅客吞吐量23,346,726人次，货邮吞吐量732,630吨。关西国际机场曾获得2015全球最佳机场第十二位、2021年度全球最佳机场排名第九位、2022年世界最佳行李运送机场、2022年世界最佳低成本航站楼、2023准点出发率中等规模机场第一等荣誉。

历史沿革

选址批复

1968年4月，日本国土交通省开始在阪和县边境、森南、奇和田、西宫、六甲、港口岛、明石和泉州附近为新大阪机场选址。1974年8月，日本国土交通省最终确定泉州场址。1981年5月，日本国土交通省要求大阪府、兵库县与和歌山县上交新大阪国际机场总体规划和环境影响评估。1984年10月，关西国际机场株式会社成立。1986年12月，日本国土交通省批复同意建设关西国际机场。

开工建设

1987年1月，日本采用完全填海造陆的形式动工兴建关西国际机场；6月，关西国际机场跨海大桥开建。1988年12月，关西国际机场开始正式填海。1989年6月，关西国际机场机场岛护岸完工。1991年1月12日，关西国际机场机场岛正式竣工。1993年12月，关西国际机场飞行区竣工。1994年3月；机场大桥竣工；4月6日，关西国际机场航站楼竣工；6月，关西机场铁路竣工。

1994年9月4日关西国际机场正式通航。1996年6月，关西国际机场土地开发株式会社成立。1997年7月14日，关西国际机场扩建工程开工。2005年10月1日，关西国际机场第二跑道开始施工。2007年8月2日，关西国际机场第二跑道启用，机场进入双跑道运营时代。2011年5月，日本制定“关西国际机场”和“大阪伊丹国际机场”业务整合的法案；10月，关西国际机场T2航站楼开工建设。2012年4月，新关西国际机场株式会社成立；7月，关西国际机场和大阪伊丹国际机场合并运营；10月28日，关西国际机场T2航站楼投入运营，机场进入双跑道双航站楼运营时代。2014年4月，联邦快递的北太平洋区域枢纽在关西国际机场投入运营；7月，日本公布关西国际机场和大阪伊丹国际机场指定机场业务运营的实施政策。2015年4月，关西国际机场T1航站楼改建翻新开工；6月，T3航站楼开建。

开拓发展

2016年4月，关西机场集团从新关西国际机场公司手中接管了关西国际机场。2017年1月，2号航站楼（国际航线）投入使用。2019年4月，关西国际机场成立新的运营中心和联合危机管理小组；10月，关西国际机场货运社区成立。2020年，关西机场在“2020年世界机场奖”、“全球最佳机场员工”、“亚洲最佳机场员工”和“全球最佳行李运送机场”三个类别中排名世界第一。2021年1月，在关西国际机场建立新型冠状病毒感染疫苗的运输系统；3月，设定温室气体净零排放的长期目标；5月，关西国际机场T1航站楼改造安全祈祷节暨奠基仪式；11月，获得机场碳认证 （ACA）4级。2022年10月，开设新的日本国内飞行区，加入“ACT FOR SKY”，将日本国产SAF商品化、推广和扩大；2023年3月，制定“环境愿景2050和环境目标2030”的环境计划；4月，“大阪湾海森林保护和恢复项目”在关西国际机场收集的海藻被移植到汉南市；12月，新的国际出发区开放。

选址与布局

地理位置

日本为了有效利用土地，利用填海造地工法，耗资150亿英镑(约6000亿新台币)在大阪湾里填出2块人工岛，总面积1067公顷，这就是关西机场，是全日空航空、日本航空和日本货运航空等亚洲航空公司的枢纽。

设计理念

空港建在一片人工岛上，由此决定了建筑设计必须最充分地利用空间。空港的吞吐量刚好与机场区域交通设施的运载能力相匹配 同时，如此强大的容纳能力142条登机通道足以同时处理总交通量的90%至 95%)也奠定了其日本新国门的地位过境旅客必须能够便捷地移动及分流。在这样一个火车出行比例(50%)居全世界最高的国家，旅程一定要尽可能地简短和舒适。

综上所述，极简主义成为空港在形式和功能方面的特征。中心建筑向两边各探出一翼，各个楼层间组织着不同的功能活动，由此机场的内部流线变得明晰易懂。整座空港共铺展了1700余米，其中主体建筑长360m，宽170m，两翼各长655m，宽35m。只有采取这种简单的直线形式，方能保证最优的吞吐能力和综合效率。

关西空港最具原创性的功能构思便是所谓的“三明治”概念，即将国内航班的相关设施限定在上层离港、下层进港的两个国际层之间。乘客们可以利用“峡谷”里的垂直交通工具轻松地穿行于各层之间，这个巨型的开放空间还使旅行者们随时能够看到所有层的情况。公路支线直接通向主要的交通层，同时轻轨车站也在国内层与空港相连，在项目发展的过程中，还增设了一个提供餐饮服务与购物设施的夹层。

空港的屋顶花园内最初还包括一条捷运车道(people mover)，这一计划最终被放弃了。否则将会使旅行者们在欣赏空港的内部空问之余，还能得到一个罕有的鸟瞰机场全景的机会。伦佐·皮亚诺(Renzo Piano)在关西空港国际设计竞赛中获胜。该工程由此便在一个国际设计小组的共同努力下不断发展，Nikken Sekkei、Japan AirportConsullants，以及安德鲁所在的Aéroportsde Paris 都是其中的成员。

硬件设施

机场岛

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跑道

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主候机大厅

主候机大厅为4层，包括办理国内航线与国际航线的登机手续、检票及海关、货物处理等各种重叠功能和流线。90 000平方米的连续屋顶、没有隔壁的巨大内部空间，是这个候机大厅的最大的主题。主候机大厅的屋顶形态，由于采用防冷格网的巨大拱肋系统，形成流线型结构。主候机大厅的空间由于从陆地向空中扩大，使旅客明确方向，同时可以发现新的空间。82.8米跨度的立体框架拱形结构也是非对称性的。用大小相同的 82 000 张不锈钢板铺盖整个屋顶，屋顶使天空的色彩和太阳光线的反射变得很策妙，机翼般的巨大建筑使人联想到新的岛屿的出现。

航站区

T1（第1航站楼）

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T2（第2航站楼）

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配套设施

机场大桥

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航空广场（综合行政大楼）

Aeroplaza（综合行政大楼）是位于机场站西侧的由酒店、餐厅等组成的综合体，作为24小时机场，满足机场用户的多样化需求。

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停车场

T1（第1航站楼）

T2（第2航站楼）

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P1、P2（立体停车场）的3楼第1航站楼2楼相连通。仅P3（平面停车场）有23个小型巴士专用停车位。由于高度限制，卡车和露营车等大型车辆可能无法入场停车。

运营状况

航线航点

国内航线定期航班航空公司

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国际航线定期航班航空公司

日本航空公司

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国际航空公司

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货运定期航班航运公司

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人工值机

在航班起飞前45分钟停止值机，航班起飞前15分钟登机口关闭。

便民设施

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特色服务

关西机场设有专门受理轮椅和无人陪伴的柜台，如需要特殊服务，可跟购票处工作人员或旅行社工作人员申请需要的服务，旅客到达机场后，与航空公司柜台工作人员联系。关西国际机场设有关西机场天空博物馆，也是日本第一个航空主题公园；博物馆营业时间为10:00至17:00，在博物馆可以了解关西国际机场的历史、结构、机场运行机制、航空器结构等知识；还有飞机模型供游客娱乐，也可以从观光台上近距离观看机场飞机起飞和降落，还设有航空用品商店和提供飞机餐的餐厅。

客货运量

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特色与价值

特色

关西机场酷似一个绿色的峡谷，一侧为陆地，一侧为海洋。这座位于海上人工岛的机场，是全世界最长的建筑物。人工岛长约 4.5 km，宽约 2.5 km。当地的海水深约 20 km，但海床却由大约与海深等厚的软泥所构成。造岛填土工程前后共费时5年，工程所需的泥土取自于附近的两座山。所有土料以驳船运到倾倒地点，再以连接卫星的电脑，加以计算定位后填入。由于海床沉降深度超过预期，必须填入更多的泥土，因而做成工程进度延后1年。

出境大厅屋顶是由一连串格状钢桁所组成，其线条呈现强烈的方向性，引导旅客在建筑内向前及向下移动，先至海关，再前往下层候机室。不过，在设计时也特别注意到避免因视觉上的明确性牺牲了结构的逻辑性，从屋顶到下部整体结构一致，使需要控制的空气量减到最低。外伸的桁架支柱颇为醒目，让人联想到日本建筑设计的一项重要标准:抗震。地震区内的建筑设计，一般都会依地震风险程度，将部份重量转移到横向负量。

大量运用空调与人工照明设备的室内空间，其屋顶天花板常会显得纷离杂乱，但是关西机场大厅却没有这样的问题。解决之道就是在桁架间加装纤维支架，以捕捉并引导由雕花气孔排出的气流，同时借以反射下方的照明灯光。此项杰出技术设计固然是以提升效能为宗旨，但关西机场的卓越之处，便是在于能将杰出的技术融入到整体设计中。

整个1800 m长的候机室，完全没有任何足以干扰动线的障碍物，被称为全球最长的房间。这种设计虽然可以大幅提升旅客行动效率，但着实是项意料之外的构想。主要是为了能在火灾发生时迅速有效地控制火势，日本建筑内(其他国家亦同)通常会在固定的间距处设置分隔墙。而关西机场能够省略这些分隔墙，全有赖于大胆的工程创意，以及日本当局的了解与合作。

价值

关西国际机场是关西复兴的一步，它增强了关西地区和国内外的交流和联系，促进了物资流通的效率化，对关西地区的经济发展和国际地位的提高产生影响。关西国际机场，在东日本大地震以后，以“观光日本”为目的，国际航线的旅客数急剧增加，为关西经济的发展确立了基石。

机场交通

机场到市中心约50公里/31.1英里。

机场中转车

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轨道交通

乘坐JR、南海电车可前往大阪都市圈的新干线车站，从关西国际机场T1航站楼检票口出来后向左即可前往电车车站；关西机场线可到王寺站、新大阪站方向，到天王寺站2270日元，约30分钟；到新大阪站2980日元，约45分钟。乘坐JR西日本关西机场快速，到天王寺站1030日元，约45分钟；到难波站1030日元，约60分钟；到大阪站1160日元，约65分钟。

电车

电车车站位于航站楼的对面，步行仅需3分钟。大阪关西国际机场有两家电车公司在此运营，如果要前往大阪市区的北中心区梅田，请选择JR电车；如果要前往大阪市区的南中心区难波，请选择南海电车；如果要前往京都，请选择JR的HARUKA。

公共汽车

公共汽车站台位于航站楼到达厅（一层）的出口处，由近而远共分三个车道，第一车道为公交车道，第二车道为出租车道，第三车道为私家车车道。公共汽车站台有自动售票机，如果您需要收据，请向旁边窗口的工作人员索取。从T1航站楼出发的旅客在一楼正面的公交停靠点可以上车，一楼外侧的售票机处可购买车票。从T2航站楼出发的旅客需要在T2航站楼一楼正面的公交停靠点上车，一楼外侧的售票机处可购买车票。从关西机场到JR难波站880日元，约45分钟。到其他地区1300日元，约50-80分种不等；到大阪国际机场1700日元，约80分钟。

出租车

关西国际机场机场接送巴士、出租车位于T2航站楼到达4层国际航线出发大厅；乘出租车从关西机场到大阪有定价；到大阪市北区，包括JR大阪站、阪急、阪神和梅田站等，价格为14000日元，深夜凌晨加价为16500日元。从关西机场到大阪市中央区，如本町站、淀屋桥站、难波站（JR、南海、近铁、地铁）等，定价车费为13500日元，深夜凌晨加价16000日元。

快速船

可在航站楼1F高速船售票柜台购买船票，乘坐专门的班车从航站楼前往高速船码头。在航站楼1楼12号公交停靠点登车，6～8分钟就可以到达栈桥侧，约30分钟到达市区，费用约为1800日元（儿童900日元）。

出发流程

国际出发流程

旅客进入四层国际出发厅→办理乘机登记手续→安检→三层联检区域→办理联检手续（海关检查、边防检查、卫生检验检疫）→免税区购物→乘坐摆渡电车→国际出发候机厅→登机。

国际到达流程

旅客乘坐摆渡电车前往二层国际到达厅联检区域→检验检疫→边防检查→海关检查→下至一层国际行李提取厅→提取行李→海关行李检查→到达大厅→离开机场。

所获荣誉

相关事件

2018年9月4日，因台风飞燕影响，日本大阪关西机场跑道浸水，关西机场已经全部关闭。当天下午1时半左右，停泊在大阪湾油轮因受台风影响，撞上连接关西机场和大阪、泉佐野市的关西机场联络桥。受此双重影响，关西机场进出和航班受到严重影响。9月4日、5日大阪进出港航班基本已被取消。受此次台风和机场关闭影响，已预订相关旅游团、自由行等度假产品，4日以来两日内飞往大阪的中国游客，可以无损失退订取消行程。

2024年2月19日，有网友发现，购买3月中旬从上海浦东国际机场飞往日本大阪关西国际机场的机票，只要8到11元不等。经查询，8-11元的价格属于不含税价，可以选择的出发日期从2月下旬至3月中旬。以3月13日的机票为例，当日多趟航班的成人票价均仅需8元，加上402元税费后，单人含税总价为410元。3月13日前后几天的票价也仅需11元，加上税费后为400多元。