艾德里安·纽维 （前红牛车队全球首席技术官）

简介

纽维大学在南安普顿大学学习航空学，并在Fittipaldi和March F1车队工作了一段时间，赢得了一系列IMSA和CART冠军，并赢得了两次印地500场胜利，1990年，他加入 F1 威廉姆斯车队，并在1991年至1997年间赢得了五个制造商冠军。2005年11月，纽维正式宣布加盟红牛F1车队。

在红牛车队期间，纽维设计了2010年的冠军赛车红牛RB6、2011年的冠军赛车红牛RB7，2012年的冠军赛车红牛RB8，以及2013年的冠军赛车红牛RB9。2014年，F1赛事的设计规则再度发生巨变，艾德里安决定转型，将精力投入到红牛的其他项目中。2016年初，阿斯顿·马丁与纽维领衔的团队合作打造一台跑车，同年6月，代号为AM·RB 001的超级跑车问世。

2024年5月1日，F1的红牛车队官方宣布，纽维下赛季离队，并将专注于超级跑车领域。

人物经历

早年经历

艾德里安·纽维（Adrian Newey），一位英格兰斯特拉特福德（Stratford-upon-Avon）兽医的儿子。在他童年期间，日夜为汽车而著迷，而且酷爱制作模型车。纽维中学时期就读于莱普顿中学，和英国疯狂汽车秀的主持人杰里米·克拉克森是校友。在他16岁时，因为他在格林斯莱德所做的恶作剧他被要求离开莱普顿中学。后来，纽维进入了当地的Leamington Spa进修学院，获得了国家普通文凭。1980年，纽维获得了南安普敦大学航空和航天学一等学士学位。毕业之后，他为费蒂帕尔迪车队工作。1981年，他加入了玛驰车队。在为约翰尼·塞科托担任一段时间的F2工程师之后，纽维开始自行设计赛车。他的第一个作品，玛驰GTP两度赢得IMSA GTP。

F1设计师生涯

玛驰车队（1988-1991）

纽维的第一个F1设计是1988年的玛驰881，最终，伊凡·卡佩里在葡萄牙站获得了第二甚至曾经在日本大奖赛时超过阿兰·普罗斯特驾驶的迈凯伦-本田赛车。车队的车手卡佩里和毛里西奥·古吉尔明都感受到了他的第一辆车玛驰881的竞争力，这辆车采用尖鼻锥设计来增大下压力来补偿他们V8发动机与本田和法拉利的涡轮增压发动机之间的差距。

威廉姆斯车队(1991-1996)

在20世纪80和90年代，威廉姆斯车队用一笔巨大的资金，将纽维和帕崔克·海德引进车队，这两人成为了设计搭档。直至1991赛季中期，纽维的FW14底盘逐渐可以与迈凯伦车队相匹敌，但是赛季早期的稳定性问题再加上迈凯伦车手艾尔顿·塞纳的努力，威廉姆斯车手奈杰尔·曼塞尔最终未能获得冠军。

1992年，威廉姆斯车队的曼塞尔赢得了车手冠军，纽维也赢得了他所在车队的第一个制造商冠军。1993年，车队卫冕成功，阿兰·普罗斯特驾驶FW15C赢下了年度车手冠军。

1994年，纽维设计的赛车性能有一些滑落，威廉姆斯车队和车手都试图去追赶由罗里伯恩设计的贝纳通车队B194赛车。但是一场灾难发生在1994年圣马力诺大奖赛，刚刚加入威廉姆斯车队艾尔顿·塞纳出事故身亡。之后由于舒马赫因为违规被禁赛两场才确保了威廉姆斯车队赢得他们第三个车队世界冠军，达蒙·希尔赢得车手亚军。因为塞纳的意外身亡，纽维和威廉姆斯车队的关系逐渐有了裂痕。

1995年，威廉姆斯车队将车手和制造商冠军都输给了贝纳通车队，纽维和威廉姆斯车队之间的矛盾越来越大了。在1996年达蒙·希尔和雅克·维伦纽夫赢下年度制造商冠军之前，纽维已经开始了他前往迈凯伦之前的花园假期。

纽维为威廉姆斯车队工作的这个时期，威廉姆斯车队在114场比赛中取得了59场分站冠军，78次杆位和60次最快单圈，并且有四位车手赢得了年度车手冠军。

迈凯伦车队（1997-2005）

纽维到迈凯伦时，他开始专注于1998赛季赛车的设计工作。他领衔研发的MP4-13为米卡·哈基宁蝉联1998年和1999年年度车手冠军。在2000年，米卡·哈基宁以微弱劣势败于舒马赫未能成功卫冕。在2001年，纽维和由他的朋友鲍比·拉哈尔运营的美洲虎车队签订了一份合同。最后因为拉哈尔在美洲虎车队的地位受到波动这项交易最终并未达成。

红牛车队（2006-2024）

2005年11月8日，红牛车队宣布纽维2006年加盟红牛车队，纽维在红牛车队的年薪高达1000万美元。2007年，由纽维设计的红牛赛车采用雷诺RS26发动机，赛车的速度很快但是稳定性仍有欠缺，每个车手一赛季17场比赛平均退赛6场。因为迈凯伦当年的成绩被取消，最后红牛车队名列第五位，这对当时的红牛来讲是一个很好的结果了。2008年初，技术总监纽维和戈尔夫·威利斯更改了2008赛季赛车的底盘设计。随后，红牛车队获得了很好的开局，马克·韦伯连续五站得分且库特哈德在蒙特利尔取得了季军。当赛季进行到了一半时，红牛车队与雷诺车队和丰田车队竞争车队榜第四的位置。但是红牛车队在赛季下半程只获得了5分（在赛季前半程获得了24分），到了赛季结束时，红牛车队的积分低于红牛二队。

纽维为2009赛季所设计的赛车在赛季中的表现有显著提升。在中国上海站，红牛车队在雨战中包揽了前两名。英国大奖赛，维特尔再一次取得冠军，紧接着韦伯赢下了德国大奖赛。红牛车队随后包揽了最后三站的冠军，维特尔还赢下了日本站和阿布扎比站，韦伯赢下了巴西站，并且在阿布扎比站，他们再一次包揽冠亚军。最终，红牛获得了在这一年获得了年度车队亚军。

2010年，红牛车队在赛季初表现稳定。在巴西站，红牛车队提前一站赢得了2010年制造商冠军。2010年11月14日，红牛车队车手塞巴斯蒂安·维特尔赢下了年度车手冠军。纽维由此成为唯一一位帮助三家不同的车队赢得年度制造商冠军的设计师。

在接下来的3个赛季，因为纽维的设计，红牛车队连续赢得F1年度制造商冠军，并且帮助维特尔成为四冠王。

2024年5月1日，纽维宣布将在2025年初离开红牛F1车队和红牛集团。他将停止在红牛F1车队的职务，而将余下的时间专注于红牛集团的超级跑车项目RB17的收尾工作。此外纽维将不会进入假期，如果他愿意他可以在离开红牛后立即加入新的一级方程式车队开始为2026年赛季工作。

设计赛车

*加粗字体为F1制造商总冠军或F1车手总冠军。

荣誉勋章

艾德里安·纽维，近十几年来F1赛车空气动力学潮流的领航人，被尊称为F1赛坛的传奇赛车设计大师。

2011年4月3日，红牛F1车队首席技术官员艾德里安-纽维在温莎城堡被英国女王授予OBE勋章，用于奖励其在汽车运动中取得的突出成就。

设计赛车型号

纽维设计的赛车，除了赢得最多的车队冠军外，同时拿到的车手冠军数量，也有8个。

马切84C

马切84C：纽维的首部冠军赛车（1984年）

纽维在1981年转投马切（March）工程公司。次年冬天，他设计的马切GTP赛车，连续两次赢得国际汽联大赛（IMSA）的冠军。车手里克-米尔斯（Rick Mears）于1985年驾驶纽维设计的赛车赢得印地500冠军。

马切881

马切881：纽维的首部F1赛车（1988年）

1986年，迈凯轮F1车队的创建者之一特迪-迈尔（Teddy Mayer）便高薪聘请纽维加盟F1赛坛。当年，纽维被马切工程公司再次雇用，负责设计马切881F1赛车。这是首部F1赛车。马切车队使用这部车参加了1988年的F1世锦赛。

后来当马切工程公司被雷顿-豪斯(Leyton House）收购后纽维被任命为车队技术总监导。

威廉姆斯FW14

威廉姆斯FW14：纽维的神奇序曲（1990年-1991年）

纽维离开雷顿-豪斯车队后立刻得到了威廉姆斯车队技术总监帕特里克-海德（Patrick Head）的青睐。威廉姆斯车队聘请了纽维来担任总设计师。这是纽维职业生涯的转折点。

1991年，由海德和纽维携手设计的FW14当年帮助威廉姆斯车队获得年度亚军。

威廉姆斯FW14B

威廉姆斯FW14B：揭开纽维经典篇章（1992年）

FW14其实是威廉姆斯技术总监海德主导设计的结果，有了这样一把赛道利器的曼塞尔成功击败塞纳获得世界冠军。从此，纽维操刀设计的威廉姆斯赛车开始独霸F1赛坛。

威廉姆斯FW15

威廉姆斯FW15：成就教授四冠王伟业（1993年）

1993年，普罗斯特在威廉姆斯车队得到自己的第四个世界冠军之后完美退役。

威廉姆斯FW16

威廉姆斯FW16：断送一代天骄塞纳（1994年）

连续两年无缘世界冠军的塞纳终于忍不住转会威廉姆斯车队。

威廉姆斯FW17

威廉姆斯FW17：错失车队四连冠机会（1995年）

贝纳通也终结了威廉姆斯的四连冠梦想，以29分获得车队世界冠军。

希尔继续着自己的亚军之路，这次他落后舒马赫33分。

威廉姆斯FW18

威廉姆斯FW18：再现纽维统治力（1996年）

舒马赫帮助贝纳通拿到1995年车队冠军后转会法拉利，威廉姆斯再次成为F1车坛老大。

在1996赛季，威廉姆斯车队的希尔和维伦纽夫几乎包揽所有分站胜利，FW18赛车几乎成为不败神话。曾经被阿莱西贬为“二流”得英国车手达蒙·希尔利用这样一部强大赛车如愿获得世界冠军。

威廉姆斯FW19

威廉姆斯FW19：威廉姆斯结束纽维时代（1997年）

FW19延续了FW18的精髓，但是优势已经没有FW18那样明显。加拿大车手维伦纽夫在同舒马赫之间的战斗中凭借一点运气成功的拿走1997年世界冠军。赛季结束后纽维终于被已经沉沦数年的迈凯轮车队挖走。

从1991年到1997年，纽维帮助威廉姆斯车队4次赢得车手冠军，5次赢得车队冠军，大奖赛分站获胜次数高达58场。

迈凯轮MP4-13

迈凯轮MP4-13：哈基宁的大礼（舒马赫的梦魔）（1998年）

强大的威廉姆斯车队失去雷诺引擎。纽维设计的迈凯轮MP4-13在首站澳大利亚GP中比赛道上任何其他赛车都要快上两秒。哈基宁获得职业生涯首个世界冠军，迈凯轮得到车队总冠军。

迈凯轮MP4-14

迈凯轮MP4-14：纽维作品感染可靠性缺陷（1999年）

纽维的迈凯轮MP4-14仍然是当年速度最快的赛车。

F1已经进入舒马赫的车王时代，但是2003年的迈凯轮和莱科宁有机会打破舒马赫的统治。遗憾的是，纽维设计的MP4-18成为迈凯轮车队最大软肋。纽维的F1赛车先锋设计思想遭到重大打击，MP4-18直道赛季结束也没有成功参战。

在06-07赛季F1规则大幅度更改，但是这反而给天才纽维更大的发挥空间。采用双龙骨设计的MP4-20赛车长出了犀牛角。

红牛RB3

纽维离开效力近十年的迈凯轮车队后，设计出红牛RB3。新红牛带有迈凯轮遗传是自然而然，但是RB3中一项看似“倒退”的设计却让人感到吃惊：纽维回归了曾经名噪一时的“双龙骨”。上周在巴塞罗那亮相的红牛RB3赛车底盘底部延伸出来的龙骨令下差臂的安装点更低。纽维的新作RB3既没有继承红牛RB2赛车原有的“V形龙骨”设计，也没有采取他在迈凯轮车队留下的“零龙骨”方案，而是复活了如今已很少再被关注的“双龙骨”。这就是纽维为迎合新的普利司通轮胎而采取的方针。

红牛RB4

北京时间2008年1月16日，红牛车队在西班牙赫雷斯赛道发布了2008年的新款赛车RB4。这也是设计大师纽维加盟红牛车队之后设计的第二款作品，和威廉姆斯车队一样红牛也选择了在赛道发布新车。发布仪式结束后，库特哈德立即对新车完成了系统检测圈，苏格兰老将完成检测后表示了新车的操控很好的第一评价。

红牛RB5

红牛F1车队在赫雷斯发布了新款赛车RB5，RB5在发布之后将会马上由维特尔在赛道上进行首航。红牛的09款赛车仍旧会使用雷诺提供的引擎，负责设计RB5赛车的人是传奇设计师纽维，车队方面希望这一辆新款赛车将会在09赛季帮助红牛取得巨大的进步。

红牛RB6

西班牙当地时间2010年2月10日，红牛F1车队在赫雷兹赛道正式发布了2010款新车RB6。RB6是F1传奇设计师艾德里安-纽维为红牛设计的第四款F1车型，他延续了上一代车型的设计风格，是RB5的进一步发展，而非革新。纽维本人首创的V型鼻锥设计，继续保留，并且特征更加明显。与此同时，硕大的引擎盖背鳍，以及自RB5起引入的拉杆后悬挂亦沿用了下来。动力方面，2010年将继续搭载雷诺提供的V8引擎。

红牛RB7

北京时间2011年2月1日下午3点30分，F1红牛车队在西班牙瓦伦西亚赛道发布了2011赛季新车RB7。新车RB7由新科F1世界冠军塞巴斯蒂安·维特尔和澳大利亚老将马克·韦伯公布揭幕，红牛车手将驾驭这辆由设计大师纽维设计的第5款红牛F1赛车开始他们的卫冕征途。RB7赛车参照2011赛季F1新规则打造，配备KERS系统，搭载雷诺引擎。在西班牙当地时间上午红牛正式公开新车之前，RB7的图片已经在红牛官方网站上公布。和许多新车一样，RB7也是采用了高鼻翼设计，在与2010年的RB6赛车比起来，引擎盖被设计得更高，尾翼的构造也很独特。

红牛RB8

艾德里安·纽维是近十几年来F1赛车空气动力学潮流的领航人，北京时间2012年2月6日晚9点，2011赛季的F1双料卫冕冠军红牛车队在其官方网站上正式发布了2012赛季新战车RB8。RB8赛车仍旧搭载雷诺引擎，从外形上来看与所向披靡的RB7赛车比较类似。但为了更好地适应新赛季的规则变化，RB8在鼻翼和排气管部分也相应作了改动，前鼻翼与法拉利等队一样采用了阶梯状，但外观与前几队相比更显柔和。RB8赛车会在次日开始的赫雷斯试车中亮相，按照计划率先测试RB8赛车的会是韦伯。

红牛RB9

红牛2013年的RB9，是RB8的升级改进版，沿用了RB8的空气动力学，修改了阶梯鼻。2013年瓦特尔提前卫冕，成为四冠王。并且在下半赛季取得不可思议的9连胜。

红牛RB10

RB10是F1传奇设计大师纽维为红牛设计的第8款F1赛车，基于F1新规打造。如图，为了适应降低鼻锥锥高度的新规要求，RB10采用了非常独特的设计，腹部非常类似于船体造型，而不是像迈凯轮和威廉姆斯车队的设计，也不像法拉利和梅赛德斯AMG一样宽鼻路线。

红牛RB11

虽然F1天才设计师艾德里安-纽维不再担任红牛全职技术总监，但仍然在红牛RB11赛车的设计中发挥了重要作用。F1技术规则的持续收紧限制了技术创新的空间，纽维因此不再全身心投入F1，转而将精力分散到红牛的其它项目中。尽管纽维在F1处于半退状态，但车队领队克里斯蒂安-霍纳尔仍表示RB11赛车深受纽维影响，并将亲临西班牙赫雷斯赛道督导首次季前测试。

红牛RB12

2016年 2月22日，红牛车队发布了2016赛季F1新车RB12。新赛车仍然搭载雷诺引擎，但贴牌为赞助商TAG Heuer。由于冠名赞助商的更换，新赛车涂装也做出了大幅更改。红牛车队两位车手依然是里卡多和科维亚特。新赛车将于今日在西班牙巴塞罗那赛道进行首次测试。