武汉站 （中国湖北省武汉市境内铁路车站）

建设背景

武汉站地处江城武汉，受长江和汉江分割形成了武昌、汉阳、汉口“三镇鼎立”的城市格局，武汉是我国重要的铁路枢纽之一，既有的武昌站和汉口站，以长江大桥为主轴，沿京广铁路设置，双线设置的武汉长江大桥是唯一的过江通道，长期以来一直处于超负荷的运营状态，总体运输能力已经满足不了时代发展的需要。

随着《中长期铁路网调整规划》的实施，武汉铁路枢纽内有京广高铁、沪汉蓉快速客运通道、武九客运专线以及武汉“8+1”城市圈的城际铁路等新增引入线路，路网地位的提升、客运作业量的猛增，必然对客运系统能力适应性和运营灵活性提出更高的挑战，在此情况下，必须按照路网性客运中心的定位要求进一步加强建设。随着城市发展进程的加快，既有的武昌站和汉口站已经被城市包围在其中，车站扩建条件受到了极大的约束限制，不能够满足客运量增长的要求，枢纽内新建客运站势在必行。在这种形势下，为了满足武汉各城区及省内以及过路旅客出行和中转的需要，新建一座能够满足未来铁路规划运量的高标准客运站是非常有必要的。

选址方案

武汉站作为京广高铁在武汉枢纽内新建的大型铁路客运站，对于车站的选址既要符合武汉铁路枢纽的总体规划与京广高铁总体走向一致，还要尽可能的靠近和伸入中心城区，尽量降低对城市的干扰和影响，与城区其他交通体系合理衔接，尽最大能力方便旅客出行，充分体现“以人为本、换乘便捷”的基本要求。

京广高铁从武汉市东部边缘的天兴洲长江大桥通过，毗邻城市三环线，可采用200km/h以上技术标准，杨春湖站址位于城市居中位置，距离天兴洲长江大桥4公里，到武汉三镇距离适中，虽然客运站位置稍偏，旅客乘降便利性稍差，靠近武钢工业区环境条件也稍差，但是具备设站条件，吸引客流有利，但环境风险小，容易实施。京广高铁往九江方向跨线列车开行径路比较顺捷，客运列车不需要折返运或迂回运行，运输组织较为合理。虽然距离中心城区稍远，但符合城市要求，线路标准高，对于铁路运输组织有力，与武汉市地方交通体系融合方便，可满足“以人为本、换乘便捷”的基本要求。

施工过程

2006年9月29日下午，中国铁建十七局集团公司与中国建筑总公司联合承建的武汉火车站工程建设正式开工。

2008 年 09 月，武汉火车站基础工程完成。

2009年7月1日，武汉火车站钢结构全面封顶，车站建设随即转入室内外装修、幕墙安装等施工阶段。

2009年8月，武汉站项目桥梁工程全部施工完成。

2009年12月26日，武汉火车站正式投入使用。

建筑布局

综述

武汉站由中铁第四勘察设计院集团有限公司和法国 AREP 公司共同设计。根据设计方案建设，武汉站综合交通枢纽工程总用地30.70公顷，车站建筑总面积35.53万平方米，其中：站房建筑面积10.68万平方米，无柱站台雨棚13.45万平方米，站房最高点距离地面60米，站房总长550米，总宽325米。

结构布局

武汉站是一座高架火车站，站房主体三层，第一层是地面架空层，第二层是站台层，第三层是候车层，地下一层为城市地铁站。站区空间结构与功能布局以高速铁路站线和垂直于站房的带形广场为纵、横两轴，形成“丰”字型的对称布局结构。东广场以交通性广场为主，西广场以休闲景观性广场为主；在站区四角，布局形成4个辅助功能区，分别为公交枢纽管理区、长途客运管理区、办公服务区和MICE综合区。武汉站的建筑工程由客运站房（包括站房内的各类满足车站生产运营的用房）、南北站台端范围内的铁路车场高架桥及站台，站台雨棚、站前高架公路桥梁、室外高架旅客人行平台、地面架空层旅客人行广场、停车场及铁路用地范围内的旅客广场组成。

东广场　

东广场主要布置公共汽车站、长途汽车站等城市交通设施，以中部的矩形广场作为与西广场的联系纽带，在矩形广场上布置有三角形售票用房，在临近武青四干道和沙湖大道布局配套建筑，形成站区后院式围合空间。结合停车区域，强化防护林的景观化建设，形成矩阵式生态林区。　

西广场　　　

以景观水体为纽带，布置各类休闲绿化设施，建有设站前小森林。在中部轴线上，硬质铺地布置为弧形对称式样，在平面上和空间上与武汉站“千年鹤归”立意相互呼应(延伸站房“鹤头”意象)。连接东湖与杨春湖的景观水体规划为一条弧形水带，满足水生态廊道的功能需要。

停车场　　

武汉火车站站区停车场可容纳1536辆车辆停泊，配套建设社会停车位535个、出租车停车位，15条公交线路停车位。.站区交通换乘综合体配套建设长途客运站、公交、社会停车场、出租车停车场等交通设施，其中，长途客运站设于东广场南侧，公交枢纽站设于东广场北侧。社会停车场布局于车站架空层南侧，占地2.7公顷，泊位576个(另预留500个)；出租车停车场布局于车站架空层北侧，占地1.7公顷，泊位260个(另预留200个)。最多可容纳1536辆车辆同时停泊。　　

站内交通　

车辆进出站各行其道，整个站区的车流交通组织中，长距离交通主要经三环线由东广场进出车站、城区交通主要经西广场及周边道路进出车站。公交车经车站北侧的友谊大道、武青四干道及西侧建设十路进出东广场北侧的公交枢纽站，长途客车经车站东侧的三环线及白马立交进出东广场南侧的长途客运站；城区送客社会车辆及出租车主要经车站北侧的友谊大道、武青四干道及西侧建设十路等城市干道组织进出站区，经车站西侧的高架车行平台下客后离站，或直接进入车站架空层下方的停车场候客；周边城市地区客流及东湖高新等远距离社会车辆，经城市三环线及白马立交组织进出站区，在车站东侧高架车行平台上下客后离站，或经站区道路组织进入车站架空层下的停车场。

整个站区的人流交通组织中，站区客流主要以机动化的方式到达车站，以“全天候、零换乘、人性化、强导向”为原则。车站内部客流组织流线为“上进下出”为主、“下进下出”为辅的交通组织方式。轨道、长途及公交进站客流，经车站架空层及车站东西两侧的自动扶梯进站，乘社会车及出租车的进站客流可直接经由车站东西两侧的车行高架平台进入二层贵宾候车室或三层候车室候车；出站客流在地面出站大厅出站后经地面步行进入轨道站厅或至东广场的公交枢纽站、长途客运站换乘其他交通离站。

技术难点

综述

因武汉站路面距离天兴洲长江大桥铁路桥面约30米高，为确保安全的坡度下落，只能选择填上10米高台扛起铁轨和架桥两种方施工方式的的一种，根据最终方案决定，选择架桥的方式，结果导致武汉站的铁路需要“悬”在空中。武汉站采用的这种铁路高架进站模式为国内“桥建合一”首创。

难点1

节约柱子的设计：每根柱子能够承受多大的力，不仅要计算列车和桥梁的自重，列车瞬间启动或 进站减速刹车的受力，站房重量，还得考虑列车进站时产生的风洞添加在柱子上的力。各种各样的动态、静态受力多达几十种。柱子受力数据的计算难度在于是第一次，没有任何国家标准做依据。

难点2

轨道桥的梁和墩：需要全部做成一种不用修饰的清水型材质的混泥土梁和墩，其工艺要求整个工程所用的混泥土参数配方要执行统一标准，如出一炉，才能达到无色差，确保模板不能有划伤和移位，混泥土一次性倒模成功，不允许后期修复。武汉站的梁和墩总面积在16万平方米，建造时是全国面积最大的清水混泥土施工工程，所以必须要统一标准，才能够成功。

难点3

武汉站的钢结构屋顶跨度大，虽然节省了立柱数量，扩大了空间，提高了视觉审美度，但是建设难度也随之增大，屋顶呈曲面，屋顶的钢构衔接点不如平面的好找，只要有一个点有误差，就会导致整个工程多个点产生误差，最终导致钢构屋顶无法施工。

公共交通

空铁快线

所谓“空铁快线”，就是天河机场与武汉火车站之间开通的点对点式的豪华客运班车，实现了天河机场与武汉火车站之间的无缝对接，为乘坐飞机、高铁中转的旅客提供安全舒适、便捷优质的服务。与现有的机场大巴相比，“空铁快线”一站直达，中途不再停靠武汉市内各大客运站。“空铁快线”除可到达天河机场国内出发大厅外，还可直达国际航站楼出发大厅。乘坐国际航班的旅客将更加方便。

空铁快线主要有两条线路，线路一：武汉火车站—三环线（天兴洲大桥）—天河机场国际厅，全程52公里，运行时间约55分钟；线路二：武汉火车站—欢乐大道—二七大桥—武汉大道—三环—机场高速—天河机场国际厅，全程48公里，运行时间约50分钟。武汉站到天河机场，每天往返10个班次，高铁到机场的运营时间是早上9点到晚上6点，机场到高铁的运营时间是早上9点半到晚上6点半。

轨道交通

配套有地铁4、5、号线，运营时刻均为06:30—23:00，最早到达深圳北站为06:00左右，最晚到达深圳北站时间为23:00左右。

公交线路

武汉站站公交场站运营线路13条，普通线路11条，夜间线路两条。各公交线路运营时刻略有差异，最早线路发车时间为5:30，大部分线路收车时间在23:00之前，只有2条夜间线路运营至晚上00:10。

运营情况

车站设客运列车到发线20条，客运专线车场和普速车场，高速列车到发线15条，站台8座，普速列车到发线5条，站台3条。

武汉站主要以办理京广高铁和武九客专的客运列车到发为主，同时兼顾部分其他方向客运列车的始发终到业务。依据武汉历年来全社会各种交通方式客运量以及铁路客运量数据，采用多种预模型进行分析预测，武汉2030年武汉站旅客发送量为3100万人，平均日发送量为84900人，高峰小时旅客发送量为9300人。

截至2019年12月26日，武汉站开通运营满十年，乘高铁从武汉站出发，可直达全国26个省会城市及直辖市，直达全国50多个大中城市、100多个地级市。2023年4月1日起，武汉站坐北京西始发的G79次和天津西始发的G305次高铁可以直达香港。

建设意义

武汉市是湖北省的省会城市，也是我国中部地区的特大城市，自古就有“九省通衢”之称，武汉站是全国四大铁路枢纽之一，地处京广高铁、沪汉蓉高铁、汉十高铁、武九客专、合武客专、汉宜铁路等多条铁路干线的交叉点，距离国内主要城市距离大约在500~1200公里左右，在铁路客运作业中，从武汉出发，多地可实现“当天往返”、“朝发夕至”或“夕发朝至”。

武汉站是中国有史以来第一个高铁站，武广高铁全国第一条高速铁路始发站之一。中国第一个上部大型建筑与下部桥梁共同作用的新型结构火车站，实现了高速铁路、地铁、公路三者的无缝衔接。主要承担京广高铁旅客列车和武黄、武冈等城际铁路以及武九铁路的动车组列车的运输任务。

荣誉

造价41亿元、总投资额约140亿元的武汉站是中国第一条高速铁路始发站，也是亚洲规模最大的高铁站之一；是中国第一个“桥建合一”的新型结构火车站，实现了高速铁路、地铁、快速铁路、公路的无缝衔接；建成后的武汉站是“中国百年百项杰出土木工程”、“第十届中国土木工程詹天佑奖”、“中国建筑协会鲁班奖”三项大奖的“大满贯”得主，被誉为“全球最美建筑”之一。

注释

带着速度进入相对封闭空间产生的气流