洛溪大桥 （亚洲第一桥）

简介

洛溪大桥1985年9月开工建设，由番禺县主办，设计由广东省公路勘察设计院联合交通部规划设计院承包，在爱国港澳人士何贤、霍英东等人积极筹款捐助下于1988年8月28日正式建成。2005年7月1日起，洛溪大桥正式终止收费。2017年，洛溪大桥停止年费收费，其相应收费站也被拆除。2018年6月27日，洛溪大桥拓宽工程正式开工，于2021年2月8日完工。2021年12月6日，洛溪大桥双向十车道正式全面通车。

洛溪大桥是广东省公路桥梁中跨径最大、通航净高最高、桥梁最长的一座特大桥梁，具有80年代世界先进水平的桥梁，在同类型桥梁结构跨径居亚洲首位，在世界列第六位。洛溪大桥曾凭借出色的设计与施工技术获得了国家优秀设计金质奖、国家优质工程银质奖、全国改革开放十大公路工程之一、中国首届土木工程（詹天佑）大奖等多项荣誉。

建造背景

1988年，广州和番禺被珠江分开，尽管只有十几公里的直线距离，但当时的人们需要经过两个渡口，花费7个多小时才能到达对岸。此外，两地因不便的交通导致经济发展差距较大，急需一座桥来弥补两岸的差距。然而，彼时的中国正处于改革开放初期，面临着急需发展但资金短缺的难题，很多公共设施的建设都陷入困境。同年，广东在全国率先试点的“以路养路”的修路建桥模式在全国全面推行。这一年，在广东对广珠四个渡口修建桥梁试行“贷款修路，收费还贷”模式的基础上，国家出台首部关于收费公路建设管理的政策文件，全面推行收费路政策。

历史沿革

1981年，洛溪大桥开始设计。1983年6月20日至1985年11月18日，洛溪大桥的全部设计图纸已完成，由广东省公路工程处承包施工，于1984年10月14日奠基，1985年9月1日正式动工。1988年8月28日，洛溪大桥正式建成。期间，霍英东先生与何添、何贤兄弟于1983年捐资，共同筹划兴建洛溪大桥。同年12月，洛溪大桥落成通车，其设计和施工都代表了中国当时建桥的最高水平，被中外专家称为“亚洲第一桥”。大桥建立之初，按照最初设想，在番禺区域设立收费站，所收费费用归还国家贷款。1992年，洛溪大桥收取车辆费上涨，由原来的每辆车3元上涨到5元，其他机动车上涨30%。2005年7月1日起，洛溪大桥投资建设的7.88亿元，还贷总息12.88亿元最终全部还清，经省政府同意厚，该大桥正式终止收费。洛溪大桥作为中国第一批实行借钱修桥、收费还贷的项目，也是广东省第一个还清贷款本息后终止收费的站点。但由于年票制的存在，外地车从洛溪大桥进入广州城区还是需要缴纳次票，因此收费站依然被保留。

2014年8月16日，广州市重大城建项目公咨委就广州大道快捷化改造召开研讨会。广州市中心区交通项目办在会上首次详细介绍了改造的具体方案，指出方案从原来仅是在旁新建一座桥，改为在旧桥两侧各新建两幅两车道和2.5米人行道断面的桥梁，将现状4车道拓宽至8车道。然而时至次年项目首次环评公示里时，项目方案发生改变，拓宽规模从双向8车道调整为双向10车道。2016年10月19日，洛溪大桥拓宽工程开始第二次环评公示。方案维持在原桥两侧各扩建一座斜拉桥，两座新桥均为3个机动车道和2.5米人行道，新旧桥合并为双向10车道，工期预计为30个月。2017年，根据广东省政府、省交通厅的相关规定，洛溪大桥停止年费收费。同年3月，矗立在洛溪大桥南29年的洛溪大桥收费站随着年票制的取消被拆除。

之后，尽管洛溪大桥当时在中国同类桥中属于一流水平，但随着广州城市的拓宽，大桥已“超负荷”运转多年，其辐射的番禺西北部大片新建住宅区，因近年来大量人口定居导致往返海珠、番禺两地私家车数量暴增。洛溪大桥当初双向4车道，无法消化桥两端双向8车道以上的车流量。在设计阶段中预计的每日通行车流量为3万辆，实际流量却超过6万，甚至达到了每日10万辆，远远超过设计流量。因此在2018年6月27日，洛溪大桥拓宽工程正式开工。

2021年2月8日，洛溪大桥东、西两侧新建斜拉桥主桥及南北引桥施工已完成并实现临时交通转换，开放新桥封闭旧桥，并启动旧桥维修加固施工。历时两年七个月建设的洛溪大桥新桥全线通车，打通了洛溪大桥南北通道上的交通瓶颈，广州海珠、天河至广州南站的交通现状可得到明显改善。同时，全长2公里的洛溪大桥驾驶3分钟就可通过，对推动沿线地区经济发展具有重要作用。同年9月22日，洛溪大桥进行第二次“新旧”交通转换，大桥海珠段上桥位转换至旧桥行驶，封闭此向新桥，洛溪大桥双向十车道于同年12月6日正式全面通车。

运营情况

票价票制

1992年，洛溪大桥收取车辆费上涨至5元，其他机动车上涨30%。2005年7月1日起，洛溪大桥正式停止收费，但因年票制仍需对进入广州城区的外地车收费。2017年，根据广东省政府、省交通厅的相关规定，洛溪大桥停止年费收费。

通行事项

2018年7月1日起，洛溪大桥除法定节日可正常通行外，其它时间将实施“开四停四”限行制度，即非广州市籍中小客车驶入广州市中心区连续行驶时间最长不得超过4天(自然日)，再次驶入须间隔4天(自然日)以上。其中，政务类、商务类和相邻城市跨市通勤类车辆预约登记成功后，有效期内不受“开四停四”管理措施管控。该项政策有效期持续至2024年6月30日。

交通流量

2015年，洛溪大桥旧桥平均车辆流量8万辆/日，最高峰达到10万辆/日。拓宽以后，洛溪大桥双向4车道变为双向10车道，能够提升一倍的通行能力，有效打通交通瓶颈，极大的提升过江的通行能力。此外，新桥还设立了宽2.5米的钢桁架坡道桥，净宽1.9米供行人通行。

建筑设计

洛溪大桥拓宽后，北接广州大道、三滘立交南侧，往南跨越珠江后航道沥滘水道，南接105国道。洛溪大桥的旧桥为四孔不对跨不对称预应力连续刚构，梁体为变高截面单室三向预应力混凝土箱梁，而新桥则采用了斜拉桥结构，主塔为变异钻石型，整体形似两座帆船，主梁设计为格构式钢混叠合梁。斜拉桥在造型美观的同时，具备跨径大、受力体系合理的优点，既能保证桥下航道通航能力，又有良好的抗风性能，能有效抵御台风带来的损害。

设备设施

2018年6月，洛溪大桥拓宽工程启动后，设计了宽2.5米的钢桁架坡道桥，并有护栏与机动车道相隔开，方便行人过桥；机动车道上还设置了非机动车道。同时，洛溪大桥拓宽项目考虑了洛溪桥南岸番禺区内的环境敏感点较多的问题，在道路两侧加装了699米的全封闭隔声屏障，部分敏感点还加装了隔声窗，有效降低了过往车辆产生的噪音对周边居民生活的影响。

设计参数

洛溪大桥位于广州港出海的南航道上，全长1916米，主桥长480米，主跨度180米，双向四车道，通航净空高达34米，以确保7000吨海轮能顺利通过。主桥全长480米，除两端与引桥连接处设置伸缩缝外，在主桥全长范围内的上部结构及其与墩身的连接全部采用整体结构，主桥上部采用单箱单室结构，箱高在主墩支撑处为10米，在各跨合龙截面处为3米，主墩采用钢筋混凝土双柱墩，每个柱的外形尺寸为2.2X8米，承台尺寸为14.2X15X4米，桩基用1.5米直径的嵌岩桩，主墩由长47.3米和27.1米的24根桩组成。为避免船舶撞击主墩造成损坏，在主墩外围设置上部直径为29米，下部直径为23米的双层钢围堰，作为人工防撞结构。

技术创新

1. 确定了“主桥要先进、引桥要经济”的设计原则。主桥采用4跨不等连续刚构，上部构造与墩身刚性连接，省去大吨位支座，引桥采用简支T梁体系，桥面连续构造。

2. 先进合理的主桥结构体系。为满足通航要求，尽可能全河宽达到不同吨位船舶综合使用 ,选用不对称的连续结构 ,既方便施工、减少水中基础，又不破坏现有河堤。洛溪大桥是中国第一座大跨连续刚构 ,使得连续刚构桥型在我国全面推广应用。同时改变了梁桥的经济跨径，在此以前跨径超过200米时一般采用斜拉桥，而现在跨径超过 300米才用斜拉桥，在200至300米之间连续刚构桥型比斜拉桥优越。桥墩当时在中国国内首次采用双墙式薄壁墩，提高了墩身的柔性，改善了主梁的受力性能。

3. 经济合理的箱梁断面形式。主跨 180米的连续刚构是当时中国采用悬臂施工跨径最大的预应力桥梁，此类桥型自重所占比例大，为此首次引进大吨位预应力体系（最大张拉力 4360千牛）。顶板预应力钢束全部在承托锚固 ，取消上齿板，有效地减小箱梁断面尺寸，为大跨径连续刚构桥发展创造了条件 ,其跨中梁高3米，仅为跨度的 1/60，为世界先进水平、国内最高水平。

4. 桥墩当时在中国国内首次采用双墙式薄壁墩，提高了墩身的柔性，改善了主梁的受力性能。

5. 主墩上设有漏斗型钢围堰作为主墩的防撞设施中国国内首创。钢围堰设计采用二次碰撞原理，从而减少了钢围堰工程量，同时人工岛使下部桩基和承台施工变水中为水上施工，极大地改变了施工条件，加快了施工进度。

6. 引进大吨位预应力体系和大型伸缩缝装置。根据受力情况采用三向预应力设计，全部纵向预应力和横向预应力束采用引进的7丝钢绞线的VSL公司预应力体系。 纵向预应力束采用了VSL公司的Ecs31型锚具，极限张拉力达到5704千牛。 设计者首次大胆引进外国先进的预应力体系 ,使我国梁式桥跨越能力由最大跨径110米一跃发展到 180米。引进了Honet公司的大型伸缩装置，经安装测试满足设计要求，性能良好。

7. 自行研制CH70通用公路架桥机，能使预制的T形梁在曲线上直接安全就位，技术性能先进，加快了施工进度。

8. 高墩爬升模板利用墩身结构钢筋作为爬升支承的创造，在中国国内首次使用，施工简易，快速，省工省料 ，加快施工进度。

9. 简易轻型的贝雷托架（1号块），设计构思考虑先浇的第1层（底板）混凝土与贝雷托架形成两种材料结构的组合梁，共同承受后浇的腹板和顶板自重从而达到托架简便、经济，也是中国国内桥梁首次采用，经济效果良好。

特色与价值

特色

洛溪大桥主跨180米，居亚洲第一位，世界第六位，主桥采用不对称连续刚构，根部梁高采用L/18，跨中采用L/60，仅0.5米厚柔性横隔板，上顶板采用S形的布索具有国际先进水平，在中国尚属首次应用。此外，主跨180米，双柱式柔性墩，预应力张拉436吨，多用途人工防撞岛也是中国内的首次应用。由于施工中采用了多项新技术，不仅施工速度加快，而且造价比同类跨径的斜拉桥低56%，比同类跨径的连续梁桥低12%。该桥工程质量达到了高精度的技术标准（如90米悬臂施工合拢时两端高度仅差1.15厘米，实测应力为计算盈利的0.95至1.05，活载挠度仅L/5000，全桥无裂缝等），同时，桥梁的外观轻巧、美观。

洛溪大桥除了设计和施工水平高外，还是中国首座采用“以路养路”模式修建的桥梁，同时也是国内最早取消收费、还桥于民的收费大桥。据记载，当时国务院批准“贷款修路，收费还贷”的政策刚刚出台不久，当时的番禺县政府（现广州市番禺区）就率先将“贷款建桥”的方案报送给了广东省政府并获批准。

价值

从工程设计上来说，洛溪大桥的建成，推动了连续刚构及大吨位预应力群锚体系在中国桥梁中的广泛应用。从运营模式上来说，洛溪大桥开创的建桥模式，为解决当时路桥建设的资金困难找到了突破口，“以路养路”模式很快被广东甚至全国各地效仿，也由此带动了路桥建设的全面发展。洛溪大桥建成十年内，广东进入路桥建设全面发展时期，借助外资、民营资本等多元基础设施融资方式。广东全省建桥1000多座，成为中国建桥史上的奇迹。从通道功能上来说，洛溪大桥的建成通车，为实现广州与番禺、中山之间的便捷交通迈出了历史性的一步，促进了两岸的交流与经济互通。

荣誉奖项

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