中国铁路 （中国境内的一种交通运输形式）

简介

中国基本建成了贯通东西南北的铁路路网，快速铁路“八纵八横”路网基本形成。围绕七大经济区域的铁路网构架也已基本形成。中国主要的铁路枢纽有：北京铁路枢纽、天津铁路枢纽、郑州铁路枢纽、武汉铁路枢纽、广州铁路枢纽、上海铁路枢纽、兰州铁路枢纽、沈阳铁路枢纽、哈尔滨铁路枢纽以及重庆铁路枢纽。国铁实行“铁道部—铁路局一基层站段”三级管理，其下属设有18个铁路局、川藏铁路有限公司、3个专业运输公司以及11个非运输企业。截止2022年底，中国铁路营业里程达到15.5万公里，其中高铁营业里程4.2万公里。铁路复线率为59.6%，电化率为73.8%。铁路路网密度161.1公里/万平方公里。

中国铁路始建于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展。期间经历了清政府（1886—1911年）及民国时期（1912—1945年）铁路建设、新中国抢修和恢复铁路运输生产时期（1949—1952年）、中国铁路网骨架基本形式时期（1953-1986年）、1997起年中国已迈进高铁时代、2009年促进了中国铁路的国际传播、2012年突破了“中国制造”向“中国创造”的转变。

铁路分类形式多种多样，可根据技术类型分为国家高速铁路、国家重载铁路、国家I级至III级铁路、城市轨道交通；按路网可分为国家干线铁路、区际干线铁路、地方区域铁路、城际轨道交通、城市轨道交通等、按行政划分可分为国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路和专线铁路；按速度可分为高速铁路、快速铁路以及普速铁路；按功能可分为客货共线铁路、客运专线铁路以及货运专线铁路；按轨道类型有多种不同分法，如按轨道形式分为常规铁路、单轨铁路、悬磁浮铁路以及轻便铁路。

铁路基础设施由线路、桥涵、隧道、站场、电力、通信信号等系统组成。修编后的《中长期铁路网网规划》目标为：到2025年，铁路网规模达到17.5万千米，其中高速铁路3.8万千米左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著。以及《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出到2035年，率先建成现代化铁路网，全国铁路网20万公里左右，其中高铁7万公里左右，列车将拥有北斗卫星导航、5G、新型智能列控系统等新技术；到2050年，将全面建成更高水平的现代化铁路强国，全面服务和保障社会主义现代化强国建设。

历史沿革

建设背景

中国铁路是随着帝国主义对中国的侵略和掠夺而产生的。1840年英帝国主义发动鸦片战争，成为西方第一个侵略中国的资本主义国家。后来西方侵略者纷纷而至，强迫清政府签订了一系列不平等条约，包括获取在中国修筑和经营铁路的权利。随着帝国主义的入侵，铁路知识开始传入中国。资本主义国家修筑铁路的信息传入中国后，引起中国许多人士的关注。最早提出修路建议的，有太平天国的干王洪仁  ，他在1859年所著的《资政新篇》中说，要“先于二十一省通二十一条大路”，“以为全国之脉络”，并认为“通则国家无病焉"。洪秀全加以肯定，批曰：“此策是也"。后来太平天国失败，这个建议未能实施。但是，这一时期，入侵中国的资本主义国家，为了在中国开辟市场和掠夺财富，千方百计谋求在中国国修筑铁路。

1865年，英国商人杜兰德，在北京宣武门外修建了一条长约一华里（0.5km）的窄轨铁路，行驶小火车，因受当时朝廷的反对，认为是“见者诧骇，谣琢纷起"，由步军统领下令拆除。这次修建铁路的实践，对中国铁路的诞生有一定的推动作用。1876年，由英国商业财团——英商怡和洋行在上海修建的上海吴淞铁路，通常认为是中国的第一条铁路。这条铁路是英官商勾结采取欺骗的手段修建的，侵犯了中国的主权，加上当时清王朝保守派势力的反对，因而拆除。它是在中国出现的第一条营业铁路，是中国铁路史的开端。

建设沿革

清政府时期铁路建设

中国自行修建的铁路，是李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤运到天津而奏请政府批准修建的唐胥铁路。这条铁路为准轨铁路(轨距1435mm)，由唐山矿区至胥格庄，只有10km，于1881年11月建成通车。1886年清政府成立开平铁路公司，收买唐胥铁路，于1887年展修到芦台，长130km。

1887年台湾成立台湾铁路总局，筹划修建台湾由基隆至新竹的第一条铁路。同年直隶总督李鸿章奉海军衙门命令修筑津沽铁路(芦台至天津东)，次年10月通车。

1888年，李鸿章将开平铁路公司改为中国铁路公司。其后相继修建的铁路有津榆铁路（唐山至山海关）、 津芦铁路（天津东至马家堡）、 关东铁路（山海关至绥中）、 大冶铁路（铁山铺至石炭窑）等。通北京的第一条铁路津芦铁路1897年建成通车。截至1895年中日甲午战争结束，中国共修铁路415km。

1896年，清政府成立铁路总公司，着手筹建芦汉铁路（芦沟桥至汉口玉带门）。1896年到1903年，共修铁路4038km，其他帝国主义国家修建的占68%，清政府借款修建自营的铁路只有32%。大多铁路均由其他国家工程师设计。主要铁路有东清及商满支线、关内外铁路、京汉路、胶济线青岛至周村段、粤汉铁路广三支线等。1904年至1911年，由于出现了收回铁路权的斗争，迫使清政府加强自办铁路，这一时期共修路4964km，其中由清政府向外国借款自办的约占58%，外国人直接投资的占21%，清政府筹款商办的占21%。主要干线有京汉、胶济、正太(石家庄一太原)、泸宁、泸杭、粤汉、南寻、京张等。日本侵占台湾后，陆续修建了台北-淡水一新竹一高雄、莲花一五里等铁路(1897— 1913年)。

中华民国时期铁路建设

从1912年至1927年，共修营业铁路4264km，大部分在东北（占52.7%），其余在关内（占47.3%）。主要干线有吉长线、京绥线、四郑线、湘鄂线、个碧线、四洮线、陇海线(部分)、奉海线、京奉线等。

1927年，在南京建立国民党政府，并成立铁道部。1927年至1931年，修筑了滨北(绥化至海伦)、沈吉(吉林至海龙)、齐北(齐齐哈尔至依安)、白阿(白城 子至怀远)等铁路。

1931年日本帝国主义占领东北后，修建了辑安— 四平、锦州一承德、叶柏寿 —赤峰等线、图们一牡丹江—佳木斯、海伦 一黑河、图们一敦化等线。中国官僚资本与其他国家资本合办修建株洲韶关线（1936年）、陇海线灵宝至宝鸡段（1937年）、浙赣线杭州至玉山（1937年）、南同蒲（1937年）、南京芜湖线（1936年）、田家庵裕溪口线（1935年）。

1937一1945年抗日战争时期，国民党修建了衡阳一柳州线（1938年），柳州—来宾线（1941年），柳州一都匀线（1944年），宝鸡一天水线（1945年）和四川一慕江铁路（1945年）。随后为了适应战时后方供应的需要又修建了浙赣线西段，湘黔线东段，叙昆、滇缅、成渝等铁路。

新中国铁路建设

 抢修和恢复铁路运输生产时期

1949年新中国成立后一年共抢修恢复了8278km铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21810km，客货换算周转量314.01亿吨公里。1950—1952年，国民经济恢复时期，修建了三条新线。1952年6月18日，满洲里—广州间开行了第一列直达列车，全程4600多公里。同年7月1日，建成成渝铁路，结束了四川没有铁路的历史。到1952年底，全国铁路营业里程增加到22876 km, 客货换算周转量达802.24亿吨公里。

中国铁路网骨架基本形式时期 

从1953年开始，中国进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过五个五年计划的建设。

1976年，以及1978年中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49940km，中国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7087亿吨公里。

1982年中国共产党十二届代表大会提出到20世纪末工农业生产总值要翻两番的目标。并指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因，运输能力同运输量增长的需要很不适应。为了改变这种局面，铁路必须进行一系列的重点建设，加快发展速度，提高运力”。根据这个精神，铁路把基本建设的重点放在加强既有铁路的技术改造上，并适当地安排一些必要的新线建设，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。同时加速牵引动力的改造，提高机车车辆的修造能力，着重铁路各项运输设备的配套，以提高运输能力，解决运输薄弱环节。这一决策，体现在从1981年开始的第6个五年计划和1986年开始的第7个五年计划里。

迈进高铁时代

中国国铁路在从1997年开始，先后进行了六次较大规模的既有线提速。2003年，为适应中国城市化建设飞速发展和快速旅客运输的需要，客运专线建设全面展开，并且京津城际客运专线于2008年8月1日正式运营。

2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，确定了超过1.2万km的“四纵四横”快速客运专线网。其主要目标是到2020年，中国高速铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。2004～2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司，先后从加拿大庞巴迪、 日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。

2007年4月18日，中国成功实施了既有线第六次大面积提速，时速200km线路延展里程达到6003km，分布在京哈、京沪、京广、陇海、武九、浙赣、胶济、广深等干线， 其中时速250km的"和谐号"动车组线路达1019km，分布在京哈、京广、京沪、胶济线部分区段。中国从此进入了高速铁路时代。货运方面，开行了5000~6500吨货物列车和双层集装箱列车。客运和货运能力分别增长18%和12%。

中华人民共和国科技部与铁道部于2008年2月26日共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。目标在于实现自主创新，自行发展关键技术，研制时速350公里及以上的高速列车；建立并完善具有自主知识产权的时速350公里及以上中国高速铁路技术体系；构建高速列车技术创新链和产业学术研究联盟；促进创新技术投产，建立中国高速列车产业链和产业群。同年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路京津城际铁路通车运营。

2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的武广高速铁路开通运营。2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区的郑西高速铁路开通运营。同年7月1日，沪宁城际高速铁路的开通运营。2011年6月，世界上一次建成线路最长、标准最高的京沪高铁建成投产。

“中国制造”向“中国创造”的转变

2012年11月8日，中共十八大在北京召开。这是中国进入全面建成小康社会决定性阶段召开的一次十分重要的会议。十八大以来，中国铁路取得了好的成绩。同年12月1日，中国首条高寒高铁—哈大高铁开通运营。标志着黑龙江正式进入高铁时代。

2013年3月10日，十二届全国人大一次会议在北京举行第三次全体会议，国务委员兼国务院秘书长马凯就《国务院机构改革和职能转变方案》作了说明，方案提出将原铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，共同管理中国铁路，不再保留铁道部。改革后，实行全路集中统一管理，铁路运输由中国铁路总公司统一调度。

2014年5月10日，习近平在河南考察中铁工程装备集团时提出了“推动中国制造向中国创造转变、中国速度向中国质量转变、中国产品向中国品牌转变”。11月25日，中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段。这是中国首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，其装载有“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统“。这标志着中国高铁列车核心技术由“国产化”逐渐向“自主化”的转变，中国高铁列车实现由“中国制造”向“中国创造”的跨越。同年12月，兰新高铁开通运营，被誉为现代“钢丝丝绸之路”。

2014年，大秦铁路开行3万吨组合列车试验成功，创造了中国铁路重载列车牵引重量最高纪录。中国铁路掌握了30吨轴重重载铁路成套技术：研制了30吨轴重重载铁路桥梁、路基、钢轨、扣件、道岔、有砟轨道及隧道内无砟轨道等装备、30吨轴重机车、货车、电控空气制动（ECP）系统、4400马力交流传动调车内燃机车及大功率机车牵引变流器、网络控制系统、机车车轮和机车制动机、大容量卷铁心节能牵引变压器，以及开发了网络化无线同步操纵系统，并成功在瓦日铁路开展30吨轴重重载铁路技术攻关和试验。

截至2015年底，中国铁路营业总里程达12.1万公里，高速铁路里程达1.9万公里。铁路复线率和电气化率分别达到53.5%和61.8%。其中铁路总里程和高速铁路里程分别居世界第二和第一。至此，中国以高速铁路为骨架、以城际铁路为补充的快速客运网络初步建成。

国家发改委发布了《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，从2016年1月1日起，放开高铁动车票价，改由铁路总公司自行定价，并给予根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价的权力。这意味着中国市场化转型的铁路企业拿到了“高铁定价权”。同年修编的《中长期铁路网规划》，勾画了“八纵八横”的高速铁路网。

2017年11月15日，中国铁路总公司所属18个铁路局均已完成公司制改革工商变更登记，并于19日正式挂牌，标志着中国铁路总公司实现了从传统运输生产型企业向现代运输经营型企业的转变。

2018年是实现“十三五”规划承上启下的关键一年，为了贯彻落实十九大精神，中国铁路总公司提出“交通强国、铁路先行”的奋斗目标。铁路部门下调28条城际铁路部分动车组列车票价，折扣达到20%，体现了中国铁路企业的市场化。同年9月，广深港高铁香港段开通，香港从此并入中国高速铁路网。

2019年6月18日，获国务院批准同意，中国铁路总公司改制成立中国国家铁路集团有限公司。同年年底开通的京张高铁，是中国第一条采用自主研发的北斗卫星导航系统的智能化高速铁路，也是世界上第一条最高设计速度的高寒、大风沙高速铁路。

中国铁路的国际传播

2009年，中国正式提出了高铁“走出去”战略，并确定了3条高铁的规划一中亚高铁、欧亚高铁和泛亚高铁。

中国铁路“走出去”可以追溯至1970年10月动工兴建的坦赞铁路，其由中国专家和工程技术人员进行勘测、考察、设计并帮助坦赞两国政府组织施工，东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，西至赞比亚中央省的新卡皮里姆波希，全长约1860公里。

中欧班列是共建“一带一路”标志性品牌。2011年3月19日首列重庆—杜伊斯堡欧洲班列成功开行。随后武汉、成都、郑州陆续开行运往欧洲的铁路集装箱班列。2013年，陕西中欧班列“长安号”从西安国际港务区正式开行。同年11月中国铁路首次进入欧盟，与匈牙利、塞尔维亚宣布合作建设匈塞铁路。

2014年，泰国国家和平与秩序委员会批准了廊开府—马塔府、清孔—帕栖两条连接中国和泰国的高铁项目，这两条铁路总成本约为7414亿泰铢(约合人民币1430亿元)。随后印尼雅万高速铁路、俄罗斯莫喀高铁、中老铁路、中泰铁路、匈塞铁路、马新高铁等项目陆续推进。2014年7月，中国在海外承建的首条高铁土耳其“伊安高铁”全线建成通车。2015年12月中泰铁路开工，标志着泛亚铁路正式走向建设阶段。

2018年1月1日，埃塞俄比亚至吉布提的标准轨距铁路——亚吉铁路商业运营列车正式开始运营。该铁路是东非第一条电气化铁路，其由中国铁建所属中国土木领头建设并运营。全部标准和装备均为“中国制造”。这条铁路同时也是中企在海外建设的第一条全产业链“走出去”的铁路。

2018年6月，雅万高铁（中国和印度尼西亚合作建设）全面开工建设，这是“一带一路”建设和中印尼两国务实合作的标志性项目，此项目全线采用中国技术、中国标准。2022年11月6日，这条铁路首次试验运行成功。

2019年4月9日至13日，第22届莫斯塔尔博览会在波黑莫斯塔尔市国际展览中心举行，中国铁路首次参展，复兴号、中欧班列和印尼雅万高铁、中老铁路、中泰铁路、匈塞铁路等铁路在展会上亮相。

2021年9月，中国与白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古国、波兰、俄罗斯等国家铁路共同签署了《中欧班列全程时刻表编制与协作办法》，并且首趟全程时刻表中欧班列于2022年10月26日从西安国际港开出。

2022年9月11日，首班中欧班列（中豫号）中国郑州—俄罗斯乌兰乌德专列承载50个集装箱从郑州国际陆港驶出。这条路线使中欧班列对于国际物流供应链的稳定促进作用更进一步。

路网概况

中国基本建成了贯通东西南北的铁路路网，快速铁路网基本形成。围绕七大经济区域的铁路网构架已基本形成。

“八纵八横”的高速铁路

“八纵”通道

沿海通道

• 线路走向（途径区域）：途经东部沿海地区，贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群。

• 连接铁路：大连(丹东)— 秦皇岛一天津— 东营一潍坊—青岛(烟台)一连云港一盐城 —南通—上海— 宁波—福州— 厦门—深圳—湛江—北海(防城港)高速铁路(其中青岛至盐城段利用青连、连盐铁路，南通至上海段利用沪通铁路)。

京沪通道

• 线路走向：途经京沪通道途经华北、华东地区，贯通京津冀、长三角等城市群。

• 连接铁路：北京一天津—济南一南京一上海(杭州)高速铁路：包括南京—杭州、蚌埠 —合肥—杭州高速铁路，同时通过北京一天津—东营—潍坊一临沂—淮安—扬州一南通一上海高速铁路。

京港(台)通道

• 线路走向：途经华北、华中、华东、华南地区，贯通京津冀、长江中游、海峡西岸、珠三角等城市群。

• 连接铁路：北京—衡水—菏泽—商丘一阜阳—合肥(黄冈)一九江一南昌一赣州—深 圳—香港(九龙)高速铁路；另一支线为合肥—福州— 台北高速铁路，包括南昌一福州(莆田)铁路。

京哈一京港澳通道

• 线路走向：途经东北、华北、华中、华南、港澳地区，贯通哈长、辽中南、京津冀、中原、长江中游、珠三角等城市群。

• 连接铁路：哈尔滨一长春—沈阳—北京—石家庄一郑州一武汉一长沙—广州一 深圳一香港高速铁路，包括广州一珠海—澳门高速铁路。

呼南通道

• 线路走向：途经华北、中原、华中、华南地区，贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群。

• 连接铁路：呼和浩特一大同一太原—郑州—襄阳—常德一益阳一邵阳—永州一桂林一南宁高速铁路。

京昆通道

• 线路走向：途经华北、西北、西南地区，贯通京津冀、太原、关中平原、成渝、滇中等城市群。

• 连接铁路：北京—石家庄一太原一西安一成都(重庆)— 昆明高速铁路，包括北京—张 家口一大同一太原高速铁路。

包(银)海通道

• 线路走向：连接西北、西南、华南地区，贯通呼包鄂、宁夏沿黄、关中平原、成渝、黔中、北部湾等城市群。

• 连接铁路：包头—延安一西安一重庆一贵阳—南宁—湛江—海口(三亚)高速铁 路，包括银川一西安以及海南环岛高速铁路。

兰(西)广通道

• 线路走向：途经西北、西南、华南地区，贯通兰西、成渝、黔中、珠三角等城市群。

• 连接铁路：兰州(西宁)— 成都(重庆)一贵阳—广州高速铁路。

“八横”通道

绥满通道

• 线路走向：途经黑龙江及蒙东地区。

• 连接铁路：绥芬河一牡丹江—哈尔滨一齐齐哈尔—海拉尔—满洲里高速铁路。

京兰通道

• 线路走向：途经华北、西北地区，贯通京津冀、呼包鄂、宁夏沿黄、兰西等城市群。

• 连接铁路：北京—呼和浩特—银川一兰州高速铁路。

青银通道

• 线路走向：途经华东、华北、西北地区，贯通山东半岛、京津冀、太原、宁夏沿黄等城市群。

• 连接铁路：青岛—济南—石家庄一太原—银川高速铁路(其中绥德至银川段利用太中银铁路)。

陆桥通道

• 线路走向：途经华东、华中、西北地区，贯通东陇海、中原、关中平原、兰西、天山北坡等城市群。

• 连接铁路：连云港—徐州—郑州一西安—兰州一西宁—乌鲁木齐高速铁路。

沿江通道

• 线路走向：途经华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、成渝等城市群。

• 连接铁路：上海一南京一合肥一武汉一重庆一成都高速铁路，包括南京—安庆一九江一 武汉一宜昌一重庆、万州—达州—遂宁一成都高速铁路(其中成都至遂宁段利用达成铁路)。

沪昆通道

• 线路走向：途经华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、黔中、滇中等城市群。

• 连接铁路：上海—杭州一南昌一长沙一贵阳一昆明高速铁路。

厦渝通道

• 线路走向：途经海峡西岸、中南、西南地区，贯通海峡西岸、长江中游、成渝等城市群。

• 连接铁路：厦门—龙岩一赣州—长沙—常德—张家界一黔江—重庆高速铁路(其中厦门至赣州段利用龙厦铁路、赣龙铁路，常德至黔江段利用黔张常铁路)。

广昆通道

• 线路走向：途经华南、西南地区，贯通珠三角、北部湾、滇中等城市群。

• 连接铁路：广州一南宁一昆明高速铁路。

普速线路

京津冀—东北通道

• 线路走向：途经京津冀、辽中南、哈长城市群。

• 连接铁路：北京(天津)—沈阳— 哈尔滨—绥芬河(同江)铁路以及铁路。

京津冀一长三角、海峡西岸通道

• 线路走向：途经京津冀、长三角、长江中游及海峡西岸城市群。

• 连接铁路：阜阳一六安一景德镇、衢州—宁德、兴国—永安一泉州、北京(天津)—济南—上海(杭州、宁波)、北京(天津)—商丘一南昌一福州(厦门)铁路。

京津冀一珠三角、北部湾通道

• 线路走向：途经京津冀、中原、长江中游、珠三角及北部湾等城市群。

• 连接铁路：龙川—汕尾铁路，北京一武汉—广州(南宁)铁路、北京一南昌—深圳铁路。

京津冀一西北(西藏)通道

• 线路走向：途经京津冀、兰西城市群及西藏地区。

• 连接铁路：柳沟—三塘湖—将军庙铁路，北京(天津)— 呼和浩特—乌鲁木齐— 喀什铁路、北京(天津)—石家庄一太原一

  兰州—西宁一拉萨通道铁路。

京津冀—西南通道

• 线路走向：途经京津冀与滇中城市群。

• 连接铁路：北京—西安(长沙)一川、渝、黔、滇铁路。

长三角—西北通道

• 线路走向：途经长三角、中原、关中平原、兰西城市群。

• 连接铁路：长三角—西安一乌鲁木齐一阿拉山口(霍尔果斯)铁路。

长三角—成渝通道

• 线路走向：途经长三角、长江中游、成渝城市群。

• 连接铁路：上海一南京(合肥)一武汉—重庆一成都沿江铁路。

长三角一云贵通道

• 线路走向：途经长三角、长江中游至云贵地区。

• 连接铁路：宁波(台州)—金华、温州一武 夷山—吉安、赣州—郴州—永州一兴义铁路。

长三角—珠三角通道

• 线路走向：途经长三角、珠三角城市群。

• 连接铁路：赣韶铁路。

珠三角—西南通道

• 线路走向：途经珠三角至西南地区。

• 连接铁路：柳州一梧 州—广州、韶关一贺州—柳州一百色铁路。

山东半岛—西北通道

• 线路走向：山东半岛西向联系通道。

• 连接铁路：平凉经固原至定西等铁路。

西北一西南通道

• 线路走向：西北(含呼包鄂榆)至西南地区。

• 连接铁路：库尔勒一格尔木、格尔木一成都等铁路。

地铁

地铁是一个城市的轨道交通，属于捷运交通系统，它可方便居民出行或上下班，也为流动人口提供便利的交通服务。 一座城市， 一条地铁的作用有限，只有多条地铁形成网络后，疏解交通的功能才能充分发挥。地铁在大城市、特大城市和超大城市公共交通中起到越来越重要的作用。

至2022年底，中国已开通地铁运营的城市有北京、上海、天津、重庆、广州  (含到佛山的广佛线)、深圳、南京、苏州、无锡、长春、沈阳、大连、哈尔滨、杭州、宁波、武汉、长沙、郑州、西安、 成都、昆明、石家庄、青岛、厦门、贵阳、乌鲁木齐、东莞、南宁、合肥、南昌、福州、温州、呼和浩特、济南、徐州、常州、洛阳、南通、三亚、太原、兰州、绍兴、芜湖、黄石、淮安、昆山、句容、嘉兴、文山、天水等53个城市。例如，北京地铁线网已全部覆盖城市中心，营运里程已达797.3km；上海轨道交通车站407个、长度为825.0km，形成了轨道交通基本网络。

运营与服务

运营模式

中国幅员辽阔，经济发展不均衡，地区之间的差异较大，因此，中国铁路运营模式不适合无区别的选择单一模式。根据各区域经济发展的水平，更适合采取针对不同区域的混合模式。经过多年的理论研究和实践探索，中国铁路运营管理模式已逐步发展为"上下分离"运营管理模式和"一体化" 运营管理模式。

上下分离模式

"上下分离"运营管理模式是将铁路分为基础设施和列车运营两个部分，其所有权和经营权也是分离的：铁路的基础设施管理从列车的运营中分离出来，同时列车运营又可独立进行商业化经营；铁路运营从沉重的基础设施负担重解脱出来，进而更加平等的参与运输市场的激烈竞争，也可有效实现市场化，避免政府干扰。该模式不能完全保证运营的效益，也不利于基础设施与列车运营之间的沟通。

一体化模式

"一体化"运营管理模式是将铁路的基础设施和列车运营一体化：政府主要职责是制定政策和规范行为，不承担对铁路的投资和资助。该模式适用于京津冀一体化大交通体系，可满足京津冀一体化协同发展的需要。

管理体系

国铁

国铁实行“铁道部—铁路局一基层站段”三级管理，国铁组织结构框架如下：

国家铁路设有18个铁路局、川藏铁路有限公司、3个专业运输公司以及11个非运输企业。

18个铁路局：

• 中国铁路哈尔滨局集团有限公司：管辖线路覆盖黑龙江省大部分，兼跨内蒙古呼伦贝尔市。

• 中国铁路沈阳局集团有限公司：管辖线路跨及辽宁（不含旅顺西站）、吉林省、内蒙古东南部、黑龙江省南部、河北省东北部分地区。

• 中国铁路北京局集团有限公司：管辖线路分布在北京、天津、河北及山东、河南、山西的部分地区。

• 中国铁路太原局集团有限公司：管辖线路主要分布在山西省。

• 中国铁路呼和浩特局集团有限公司：管辖线路主要分布在内蒙古。

• 中国铁路郑州局集团有限公司：管辖线路横跨河南、山西、山东三省，素有“中国铁路心脏”之称。

• 中国铁路武汉局集团有限公司：管辖湖北省全境、河南省南部以及安徽省部分地区铁路。

• 中国铁路西安局集团有限公司：管辖陕西省及甘肃、四川、宁夏、山西等部分铁路。

• 中国铁路济南局集团有限公司：管辖线路主要分布在山东。

• 中国铁路上海局集团有限公司：管辖线路主要分布在上海、江苏、浙江、安徽等地区。

• 中国铁路南昌局集团有限公司：管辖线路主要分布在江西、福建，和湖南、湖北部分地区。

• 中国铁路广州局集团有限公司：主要管辖广东、湖南、海南三省铁路。

• 中国铁路南宁局集团有限公司：管辖线路跨越广西、广东、湖南、贵州四省区。

• 中国铁路成都局集团有限公司：管辖范围辐射四川、贵州、重庆及云南昭通、湖北恩施地区。

• 中国铁路昆明局集团有限公司：管辖范围包括云南省（不含昭通市）以及四川、贵州部分地区。

• 中国铁路兰州局集团有限公司：管辖范围包括甘肃、宁夏以及四川、青海、内蒙古部分地区。

• 中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司：管辖范围主要位于新疆。

• 中国铁路青藏集团有限公司：管辖范围跨青海、西藏。

专业运输公司

3个专业运输公司包括：中铁集装箱有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁快运股份有限公司。

非运输企业

11个非运输企业有：中国铁路投资有限公司、中国铁道科学研究院集团有限公司、中国铁路经济规划研究院有限公司、中国铁路信息科技有限责任公司、中国铁路设计集团有限公司、中国铁路国际有限公司、铁总服务有限公司、中国铁道出版社有限公司、《人民铁道》报业有限公司、中国铁路专运中心、中国铁路文工团有限公司。

地方铁路

地方铁路由地方铁路协会对全国地方铁路行业进行管理，地方铁路协会受主管部门的委托，负责平衡、安排地方铁路年度基本建设投资计划，在调查研究的基础上，组织交流地方铁路建设和管理方面的经验；协调国铁与地铁之间的联建、联营、联运。

部分地方铁路如下：

企业铁路

中国冶金、石化、煤矿、港口、码头等行业领域物品的运输量十分巨大，因此这些企业建有自己的企业自备铁路站场。如国家开发银行支持的民企控股铁路—兴保铁路。

民营铁路

2006年，深圳中技实业（集团）有限公司买下了广东罗定的铁路产权，成为中国首条民营铁路。中国首条民营控股高铁为杭台高铁。

铁路枢纽

路网性铁路枢纽

路网性铁路枢纽是指主要承担涉及整个铁路运输网的客、货运输和车流组织任务的铁路枢纽， 一般位于有几条铁路干线交叉或衔接的大城市，如沈阳、北京、郑州、武汉、上海等。路网性铁路枢纽一般设有较多的专业车站，主要负责办理大量的跨局通过车流和地方车流。

区域性铁路枢纽

区域性铁路枢纽是指主要承担一定区域范围内的客、货运输和车流组织任务的铁路枢纽， 一般位于铁路干线和支线交叉或衔接的大、中型城市，如长春、柳州等。区域性铁路枢纽主要负责办理管内通过车流和地方车流。

地方性铁路枢纽

地方性铁路枢纽是指主要承担某一工业区或港湾地区的客、货运输和车流组织任务的铁路枢纽， 一般位于大型工业基地或水陆联运地区，如大连、秦皇岛、大同等。

中国主要铁路枢纽

• 北京铁路枢纽：北京铁路枢纽位于京广、京沈、京包、京秦、京九、京通等铁路线的交会处，呈辐射状通往全国。此外，北京铁路枢纽还开通了通往朝鲜、蒙古、俄罗斯的国际列车，有利于发展国际贸易货物联运。

• 天津铁路枢纽：天津铁路枢纽位于京哈、京沪两大铁路线的交会处，与天津港相衔接，是华北地区重要的水陆联运中心。

• 郑州铁路枢纽：郑州铁路枢纽位于陇海和京广两条重要铁路干线的交会处，衔接了十几个省的货物运输。

• 武汉铁路枢纽：武汉铁路枢纽位于京广、汉丹、武九等铁路线的交会处，与长江航道相连，是华中地区重要的水陆联运中心。

• 广州铁路枢纽：广州铁路枢纽位于京广、广湛、广九、广梅汕等铁路线的交会处，与珠江航道相连， 是中国南方地区重要的水陆交通中心。广州铁路枢纽对加强内地与港澳地区的联系具有十分重要的意义。

• 上海铁路枢纽：上海铁路枢纽位于京沪线和沪杭线的交会处，与上海港相连，是我国重要的水陆交通中心。

• 兰州铁路枢纽：兰州铁路枢纽位于包兰、兰青、陇海、兰新等铁路干线的交会处，也是新亚欧大陆桥的必经之地。兰州铁路枢纽连接我国东部地区与西部地区，战略地位十分重要。

• 沈阳铁路枢纽：沈阳铁路枢纽位于哈大、京哈、沈丹、沈吉等铁路线的交会处，是东北地区南部重要的铁路枢纽。

• 哈尔滨铁路枢纽：哈尔滨铁路枢纽位于哈大、滨洲、滨绥、滨北等铁路线的交会处，是东北地区北部重要的铁路枢纽，与俄罗斯之间的过境货运量很大。

• 重庆铁路枢纽：重庆铁路枢纽位于襄渝、成渝、川黔等铁路干线的交会处，与重庆港相连，是我国西南地区重要的水陆联运中心。

运营状况

中国铁路2013~2022年营业里程如下：

流量

客运

中国铁路2013年~2022年客运流量如下：

货运

中国铁路2013年~2022年货运量如下：

票务情况

规章制度

中国铁路管理标准体系涵盖运输、投资、人 力资源等多项类别，以《中国国家铁路集团有限公司章程》为统领，基本制度规章规定了各类别主要的管理范围及内容，具体制度规章进一步扩充与完善，细化了各种运营管理工作的操作流程、责任部门、考核方式等要求，统筹协调各个专业部门和生产环节的关系。

分类

铁路分类形式多种多样，可根据技术、路网、行政、速度、功能和轨道等不同类别进行划分和分级。

按技术类型划分

按技术类型可将中国铁路分为国家高速铁路、国家重载铁路、国家I级至III级铁路以及城市轨道交通。

• 国家高速铁路

国家高速铁路具有安全可靠、平稳舒适、方便快捷、节能环保、适用性强的特点，如武广高铁。

• 重载铁路具有轴重大、牵引质量大、运量大的特点，如大秦铁路30年累计完成运量超过60亿吨，创造并保持着世界单条铁路重载列车密度最高、运输能力最大、增运幅度最快、运输效率最好等记录。

• 国家I级铁路在路网中起骨干作用，远期年客货运量大于等于20百万吨，比如川藏铁路是国家I级铁路。

• 国家II级铁路一种是在路网中起骨干作用，远期年客货运量小于20百万吨，第二种是在路网中起联络、辅助作用，远期年客货运量大于等于10百万吨，如峰福铁路。

• 国家III级铁路具有地区运输性质的铁路，其只为某一区域服务，远期年客货运量小于10百万吨，如北疆铁路。

城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，其包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮等。

按路网类型分类

按路网类型可分为国家干线铁路、区际干线铁路、地方区域铁路、城际轨道交通、城市轨道交通、地方专线铁路以及各支线。不同轨道线路在铁路网中的运输地位有所差异、服务的区域地带和距离范围不尽相同。因此铁路还可根据其在路网中的运输地位分为干线铁路和支线铁路。其中干线铁还可分为国家干线和区际干线。国干铁路由三横五纵和八横八纵的轨道线路共同组成。区际铁路通常连接相邻的省级行政区或将省内若干相隔较远距离但重要的经济区域相连。

按行政等级划分

中国铁路根据设计规划，投资建设和经营管理等的不同大体划分为国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路和专线铁路。其中国家铁路是指中国国务院铁路主管部门管理的铁路。地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。合资铁路是中国改革开放后出现的：合资铁路在技术上多数是高速铁路；地方多采用承担征地拆迁费用作价入股或现金出资，铁道部保持绝对控股地位的合作模式；合资铁路采取全委托运营模式。专用铁路由企业或其他单位管理、专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。铁路专用线是指企业或其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。

按速度分类

根据基础设施设计速度的标准，铁路可分为高速铁路（250km/h），快速铁路（200km/h左右）和普速铁路（160km/h以内）。

按功能类型分类

铁路根据运输对象的不同，可分为客货共线铁路、客运专线铁路和货运专线铁路与国际联运铁路。除了必要的技术作业车辆外，客货共线混跑旅客列车和货物列车，客运铁路只跑旅客列车、货运铁路只跑货物列车。高速铁路、城际铁路和城市轨道交通属于客运专线，重载铁路属于货运专线。国际联运旅客列车是指在铁路合作组织框架下，中国与周边国家组织开行的国际列车。国际联运旅客列车客票业务缺乏统一的管理系统，管理方式相对落后。

按轨道类型划分

• 按轨道形式分为常规铁路、单轨铁路、磁悬浮铁路以及轻便铁路。与常规轨道铁路相比，单轨铁路中的跨座式单轨铁路环保住轨道梁，不会发生脱轨事故。磁悬浮铁路是将列车用磁力悬浮起来，使列车与导轨脱离接触，以减少摩擦，提高车速。轻便铁路具有轨道窄、钢轨轻、动力小、投资少和灵活机动的特点。

• 按轨道结构分为有砟铁路、无砟铁路、有缝铁路以及无缝铁路。其中有砟轨道铺设的是大量石子和煤炭碎片，列车运行舒适度较低，安全性不高，维修工作量大；无砟轨道减少了粉尘，降低了维修工作量，提高了列车运行速度。无缝铁路与普通线路相比消灭了钢轨接头轨缝，具有振动减少、行车平稳、噪声降低、设备使用寿命延长、适合于高速行车的特点。

• 按轨道间距分为宽轨铁路、窄轨铁路以及标轨铁路，窄轨铁路轨距为600m及900m，宽轨铁路轨距为大于1435m，标轨铁路轨距为1435m。

• 按轨道数量分为单线铁路、双线铁路以及多线铁路，单线铁路区间只有一条正线的铁路。在同一区间或同一闭塞分区内，同一时间只允许一列车运行。双线铁路区间有两条正线铁路。分为上行线及下行线。上下行列车分别在上下行线上行驶。多线铁路区间有多于两条正线的铁路。统计通车里程时，复现铁路按第一线的长度计算。

• 按轨道重量分为重轨和轻轨，其中重轨铁路钢材规格为33~65kg/m，轻轨铁路钢材规格为5~24kg/m。

• 按轨道设备分为电气化铁路和非电气化铁路，与非电气化铁路相比电气化铁路是以电能作为牵引动力，而不是内燃机车作为牵引动力，同时电力机车或动车组本身不带能源，必须由外部供给电能。

• 按轨道位置分为高架铁路、地面铁路和地下铁路。铁路一般由两条铁轨铺设在路面上，但高架铁路是轨道铺设在高架桥上。地下铁路即地铁，是一种重轨交通系统，部分线路在地面或高架上运行。

设施与设备

铁路基础设施是指构成铁路路网的固定设施，是由线路、桥涵、隧道、站场、电力、通信信号等系统组成，同时还包括雨量监测、风速风向监测、异物侵限报警、地震监测在内的高速铁路防灾安全系统。

公务设备

路基

路基是轨道的基础，路基荷载，既承受轨道结构的重量，又承受列车行驶时通过轨道传播而来的动荷载。其中高速铁路与普速铁路路基相比，高速铁路路基结构既能用于有砟轨道，也能用于无砟轨道。对于高速铁路，控制变形是路基设计的关键，同时需要采用高标准的强化线路结构和高质量的养护维修技术来解决路基沉降变形问题。

桥梁

桥梁是铁路线路跨越河流、池沼、低地、深谷、公路、市区(郊区)道路或另一条铁路线时而修建的建筑物。其中高速铁路大量使用桥梁结构形式，桥梁占比较大。

涵洞

涵洞是一种修筑在路堤下部的填土中，主要用于跨越天然沟谷洼地，作为排洪通道的过水建筑物。涵洞的主体工程由洞深、基础和出入口(端墙及翼墙)所组成，其附属工程包括出入口的河床和路堤边坡的加固等。

隧道

有在地层内挖筑的坑道都称为隧道。铁路隧道是专供铁路运输使用的地下建筑物，主要用以克服高山等障碍物。同时，还有建筑在河床、海峡或湖底下面的水底隧道和城市地下铁道。

轨道

有砟轨道是铁路的传统结构，但随着行车速度的提高，其不均匀沉降产生的列车振动会使得轨道破损和变形加剧，从而使维修工作量显著增加，维修周期明显缩短。无砟轨道减少了二期恒载和建筑高度，较有砟轨道更为有利。无砟轨道在高速行车时不用担心道砟飞溅。无砟轨道应用已从桥梁、隧道发展到土质路基和道岔区。

车站

车站是铁路运输的基层生产单位，其集中了与运输有关的各项技术设备，如客货运业务设备和转运设备、机务和车辆检修设备，信号和通信设备等。车站可分为中间站、区段站和编组站。

机车

机车是铁路运输的基本动力。为了完成客、货列车的牵引和车站的调车任务，铁路必须拥有数量足够、牵引性能良好的机车。机车按牵引动力的不同可分为蒸汽机车、内燃机车和电力机车；按用途不同可分为客运机车、货运机车和调车机车。其中蒸汽机车是利用蒸汽机把燃料的化学能变成热能，再变成机械能从而使机车运行。

内燃机车是以内燃机作为原动力的一种机车，铁路上采用的内燃机绝大多数是采油机。内燃机车按传动方式不同可分为电力传动和液力传动。电力传动内燃机车由柴油机驱动主发电机发电后，向牵引电动机供电使其旋转，再通过牵引齿轮传动，驱动机车轮对旋转。中国电力传动内燃机主要有东风4B、东风6、东风7L、东风8、东风9、东风10、东风11。一般内燃机车大致由动力装置(即柴油机)、传动装置、车体与车架、走行部、辅助设备、制动装置和车钩缓冲装置等主要部分组成。在液力传动内燃机车上，原动力也是柴油机，在柴油机箱机车动轮之间，装有一套液力传动装置。例如北京型干线客运内燃机车就是采用液力传动。液力传动内燃机车的传动系统主要由液力传动箱、车轴齿轮箱和相互联结的万向轴所组成。

电力机车本身不带原动机，靠接受接触网送来的电流作为能源，接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。目前世界上大多数国家采用单相工频(50Hz) 交流制电力机车。电力机车是靠顶部升起的受电弓从接触网上取得电能后转换成机械能而使机车运行的。中国使用的干线电力机车主要是韶山型系列交一直流电力机车。电力机车主要由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置、制动装置及一套电气设备等组成。

车辆

车辆按用途可分为客车和货车两大类。其中客车分为运送旅客的车辆（硬座车、软座车、硬卧及软卧）、为旅客服务的车辆和餐车、行李车等以及特种运输车（邮政车、公务车、医务车、实验车等）。货车可分为通用货车（棚车、平板车等）、专用车（罐车、保温车、煤车等）以及特种车（救援车、发电车等）。

电务设备

通信设备

包括明显线路、载波线路、实现线路、长途通信、地区通信以及专用通信设备等。

信号设备

各种信号机及信号表示器；电器集中联锁和电镜器联锁；自动、半自动和路签闭塞；调度集中及遥控；机车信号及自动停车装置；驼峰信号；道口信号等设备。

服务设施

省会城市等大型高铁车站设有独立的贵宾候车区，为动车组商务座旅客在站内候车提供相关服务。部分普速车站设有软席候车室（区），为持软卧车票的旅客在站内候车提供相关服务。在直辖市、省会城市和计划单列市所在地的主要高铁车站，向商务座旅客提供协助引导服务，优先取票、安检、验证服务和商务座专区候车服务。商务座候车专区免费提供饮品、食品、报刊、影视服务，以及列车到开时刻、检票口、站台等信息服务。

技术与标准

产品类编号

标识系统

中国铁路路徽

中国铁路路徽“人”字呈环形围绕，代表人民；“工”字在下，呈钢轨横断面形状，代表铁路。从上往下看，表示人民铁路，由下往上看，表示工人，整体来看又像迎面驶来的蒸汽火车头。

列车序号开头字母

旧中国铁路技术

旧中国的铁路，设备简陋，标准低。全路拥有的机车车辆，不但数量少而且破损不堪， 机车有120多种型号，钢轨竟有130多种类型。粤汉线最小曲线半径仅194m；沪宁、沪杭线的最短坡道长度仅152m；浙赣线某些路段无信号设备，未铺设道砟；宝天线绝大部分隧道没有衬砌，坍方断道事故经常发生。

新中国成立后—1985年

新中国成立后对旧中国留下的旧线进行了大量的技术改造，对部分线路坡道进行“削坡”，加大曲线半径，整治路基和桥隧的病害、增加和延长站线。站线长度占正线长度，从新中国成立初期的30%提高到1985年的42%，铁路干线的站线有效长度已从400～500米延长到850米，有些主要干线延长到1050米，干线的轨道结构进行了强化，正线铺设的钢轨，新中国成立初期每米42公斤以下的轻轨占78%，每米50公斤以上的钢轨只占8.5%；1985年后每米50公斤以上的钢轨已占62.8%。线路上铺设的轨枕，新中国成立初期绝大部分是木枕；钢筋混凝土轨枕正线已占63.3%，无缝线路从1957年开始铺设，至1985年已达10000多公里，占正线总延长16.7%。

现代铁路技术

重载铁路核心技术

重载铁路采用“平台+应用”架构，面向工务、电务、牵引供电设备等基础设施，采用动态检测、在线监测、人机巡检等方式，全面感知设备的技术状态；汇集多源设备状态信息，基于智能大脑平台形成数据资源湖；采用各类智能分析算法模型，智能评估设备状态、科学预测状态演变趋势、自动生成维修决策建议；通过作业人员与履职项目画像精准匹配、生产环境视频监控，实现作业资源合理调配、作业过程实时监控、作业质量自动评价、作业流程闭环管理。

重载铁路基础设施应用BIM、GIS等技术，建成桥隧可视化数字模型，集成桥隧设备全寿命周期数据，实现设备状态信息动态更新、时空多维度可视化、全寿命周期状态精细化“一张图”管理。监测系统采用工务新型测试货车、无人机线桥隧一体化巡检、电务LTE-R网络自动化检测、供电6C、变电所数字孪生等设备和系统。

高速铁路技术

工务工程

牵引供电

通信信号及信息系统

相关标准

特色与价值

铁路精神

文化

坐落于八达岭风景区的詹天佑纪念馆旨在弘扬詹天佑先生爱国主义精神和科技创新的光辉事迹，传播铁路科技知识和中国铁路特色文化。

中国铁路文化遗产在东北地区有5处、华北地区有5处、华东地区有4处、华中地区有4处、华南地区有1处、西南地区有3处。例如在东北地区铁路文化遗产分布有：辽宁省丹东市的鸭绿江断桥；辽宁省沈阳市的辽宁总站；辽宁省沈阳市的奉海铁路局旧址；吉林省吉林市的吉海铁路总站；黑龙江省海林市的中东铁路建筑群。

首都铁路公共关系协会，打造“中国铁路收藏网”和“动力时代”的系列产品，为铁路文化代言。

2023年9月14日，具有铁路与地域特色的文创产品首次亮相国际文化旅游博览会。

文创物件

摄影作品：《江桥对话，时空折叠》《御风而行》等；书法作品：《风清气正，廉洁奉公》《满江红·小住京华》《木兰诗》等；绘画作品：《坐着高铁游广西，赏非遗》《故园芳菲》等；微电影：《传承》《鞋去哪了？》《成长进行时》等；文学作品：《列检所的幸福舞蹈》《驶向绚丽迷人的远方》《情系这片热土》等。

特色专列

2016年6月8日，中国铁路正式启用中欧班列品牌。截至2018年6月底，中欧班列累计开行突破9000列，中国开行城市48个，达到欧洲14个国家42个城市。

滇越铁路是“世界上唯一仍在运营的米轨铁路”。其跨越金沙江、珠江、红河三大水系，跨越了亚热带干湿分明的高原季风气候、南亚热带半湿润气候、热带山地季风雨林湿润气候等三大气候带；沿途经过12个少数民族聚居区。其中国境内的465公里的三分之二在高山峡谷中，桥隧相连，车行其中。

京张铁路是中国人自己勘测、自己设计、自己施工修建的第一条铁路。京张铁路上有很多中国元素：屋檐搏风板上的太极图，排水孔铁箅子上的寿字图，苏州码子计算方式等。

建设意义

铁路是综合交通运输体系的骨干，是建设现代化国民经济体系的重要支撑。铁路是国民经济的大动脉，其优势是轮船、飞机、公路、管道等其他运输、传递方式无法比拟的。铁路不仅是民生保障的运输线，也是智慧绿色的出行线。国际上将铁路誉为“绿色交通工具”，中国铁路为了推动智能交通与智慧城市建设的深度融合，打造了城际高速铁路 “半小时”经济圈，使人们对智慧出行、绿色出行等美好生活的向往得到了满足，提升了人们的获得感和幸福感。

规划与发展

中长期铁路网规划

自2004年国务院批准实施《中长期铁路网规划》以来，中国铁路实现了快速发展。2015年，国务院在深入总结原规划实施情况的基础上，结合发展新形势新要求，修编了《中长期铁路网规划》。修编后的规划是中国铁路基础设施的中长期空间布局规划，是推进铁路建设的基本依据，是指导中国铁路发展的纲领性文件。其规划期为2016—2025年，远期展望到2030年。

规划目标

按照修编后的中长期铁路网规划目标，到2025年，铁路网规模达到17.5万千米，其中高速铁路3.8万千米左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。展望到2030年，基本实现内外互联

互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

规划方案

修编后的中长期铁路网规划了三个路网方案：高速铁路网、普速铁路网和综合交通枢纽。

• 高速铁路网

为满足快速增长的客运需求，优化拓展区域发展空间，在“四纵四横”高速铁路的基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，部分利用时速200km铁路，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效便捷相连。

• 普速铁路网

扩大中西部路网覆盖，完善东部网络布局，提升既有路网质量，推进周边互联互通，形成覆盖广泛、内联外通、通边达海的普速铁路网，提高对扶贫脱贫、地区发展、对外开放、 国家安全等方面的支撑保障能力。到2025年，普速铁路网规模达到13.1万千米，并规划实施既有线扩能改造2万千米左右。

• 综合交通枢纽

统筹运输网络格局，按照“客内货外”的原则，优化铁路枢纽布局，完善系统配套设施 修编铁路枢纽总图。创新体制机制，统筹建设运营，促进同步建设、协同管理，形成系统配套、 一体便捷、站城融合的现代化综合枢纽。研究制定综合枢纽建设、运营、服务等标准规范。构建北京、上海、广州、武汉、成都、沈阳、西安、郑州、天津、南京、深圳、合肥、贵阳、重庆、杭州、福州、南宁、昆明、乌鲁木齐等综合铁路枢纽。

新时代交通强国铁路先行规划纲要

2020年8月13日，中国国家铁路集团有限公司发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，提出到2035年，率先建成现代化铁路网，全国铁路网20万公里左右，其中高铁7万公里左右，列车将拥有北斗卫星导航、5G、新型智能列控系统等新技术；到2050年，将全面建成更高水平的现代化铁路强国，全面服务和保障社会主义现代化强国建设。形成全国1、2、3小时高铁出行圈到2035年，全国铁路网将达到20万公里左右，其中高铁7万公里左右，20万人口以上城市实现铁路覆盖，50万人口以上城市高铁通达。

根据《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，到2035年，中国国铁路的自主创新能力和产业链现代化水平也将全面提升，率先建成智能高铁，加快实现智慧铁路，使中国成为全球铁路科技创新高地。到2025年，中欧班列将成为具有国际影响力的世界知名铁路物流品牌，中国铁路国际竞争力和影响力将继续显著提升。