成渝铁路 （成都站——重庆站间的铁路）

简介

成渝铁路于1950年6月15日在重庆开工，1952年6月13日完工，7月1日全线通车，1953年7月30日正式交付运营。成渝铁路全线总长505千米，总造价19014万元人民币，共完成施工土石方4211万立方米，大小桥梁数百座，小桥涵渠1548座，隧道43座6445米等。成渝铁路全长505千米，西起成都，向东南经简阳、资阳、资中到内江，横跨沱江，经隆昌、荣昌、大足、永川到朱杨溪，沿长江经巴县（今重庆市巴南区），抵达重庆。成渝铁路项目积累了宝贵的建设经验，拉开了新中国大规模经济建设的序幕，在中国铁路发展史上具有极其重要的意义；同时，成渝铁路改变了四川省的交通格局，对新中国初期的西南地区国民经济恢复和发展具有重大的历史意义。

1978年3月起，成渝铁路电气化工程开始施工。1985年底，全线开通电气化，通车里程为473千米；环线开通到重庆西站，长11.9千米，共计484.9千米。2012年初开始，成渝铁路启动大修，对道砟、钢轨、道岔等进行了更换。正在施工改造的成渝铁路重庆站至江津站段，改造后将为双线铁路，铁路等级为Ⅰ级，线路长61km，设计速度目标值80km/h。

历史沿革

早期背景

清光绪二十九年（1903年），清政府计划兴建川汉铁路（连接成都和汉口），其西段即成渝铁路，次年在成都成立了官办的川汉铁路公司。光绪三十一年至三十三年，川汉铁路公司由官办先后改为官商合办、商办，筑路资金主要来源于田、粮抽股、认购股和官股。宣统元年(1909年)三月，川汉铁路工程局在宜昌成立，十月二十八日举行了川汉铁路开工典礼，随后宜昌至归州(今湖北秭归)段动工。宣统三年(1911年)，清政府宣布“铁路国有”政策，并将已商办的川汉、粤汉筑路权出卖给外国银行团，同时侵吞铁路股本，由此引发了人民的“保路运动”，并导致武昌起义爆发，川汉铁路也因此停工，仅完成可供开行工程运料列车的线路17.3千米及未竣工的线路 46 千米。

民国24年（1935年），国民政府决定修筑成渝铁路，次年在重庆成立成渝铁路工程局，工作主要在踏勘、测量、设计，施工多在土石方、路基、小桥、涵渠等；因抗日战争爆发及款源不济等原因，项目进展缓慢直至停工，仅完成工程量的14%，最终未曾辅轨。

正式建设

中华人民共和国成立后，1949年12月31日，邓小平在主持西南局常委办公会议上决定：“兴建成渝铁路，造船修建码头”，以发展交通，带动四川省乃至西南地区工农业恢复和发展。1950年1月2日，邓小平在向中共中央报告重庆解放一个月后西南的情况和建设新西南的计划时，特别提出“着重于修成渝铁路”。

1950年春，中共中央、中央人民政府政务院批准西南军政委员会关于请求修建成渝铁路的报告，提出“依靠地方，群策群力，就地取材，修好铁路”的方针。在当时新中国刚成立、经济十分困难的情况下，中共中央书记处批准“先拨2亿斤大米作修路经费”。4月，第一批工程人员分赴工地沿线，按铁道部的部颁标准，重新对成渝铁路进行勘测。6月，西南铁路工程局在重庆成立，赵健民兼任局长，赵锡纯任副局长，萨福均任副局长兼总工程师，负责领导成渝铁路修建工作。根据中央关于“筑路工作由西南军政委员会领导，技术业务由铁道部指导”的指示，1950年7月成立了西南铁路工程委员会，西南军区副司令员李达任主任委员，西南军政委员会秘书长孙志远、西南交通部长赵健民任副主任委员。

1950年6月15日，成渝铁路开工典礼在重庆举行，西南军政委员会领导人邓小平、贺龙等人出席典礼，邓小平致辞。

1951年6月，成渝铁路铺轨到永川县（今重庆市永川区），9月1日开办重庆至永川临时运输业务，开行客货混合列车一对。12月6日铺轨到内江（今四川省内江市），于1952年4月1日开行重庆至资中、重庆至内江客货混合列车各一对。1952年6月13日，铺轨到成都，标志着全长505千米的成渝铁路全线贯通，比预期提前3个月完工。

成渝铁路全线总造价19014万元人民币，政府投资15583万元人民币，每千米造价37.65万元。成渝铁路在施工中，共完成土石方4211万立方米，挡土墙、护坡24.82万立方米；大中型桥梁84座，铁路公路立交桥11座，小桥涵渠1548座，隧道43座6445米等。

1952年7月1日，成都市、重庆市分别举行成渝铁路全线通车庆祝大会，并对开一列彩车，两列彩车在内江车站交会。邓小平、贺龙、宋任穷、李井泉等出席在成都市举行的庆祝大会，贺龙代表中共中央西南局、西南军政委员会、西南军区讲话祝贺，并为彩车剪裁；滕代远、熊克武、刘文辉、李达等出席在重庆市举行的庆祝大会，滕代远为彩车剪彩，并将绣有毛泽东主席亲笔题词“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”的锦旗，赠给西南铁路工程局。1952年7月1日，成渝铁路全线开办临时营业，重庆至成都间开行直达旅客快车、客货混合列车、货物列车各一对。

1953年1月，铁道部第二基本建设分局、西南设计分局、第二工程局、重庆铁路局组成交接筹备处，进行成渝铁路全线贯通测量、竣工图表及决算编制、房地产清查、清产核资、交接文件编纂等工作。6月，由铁道部主持，铁道部有关部门及西南各铁路单位，四川省监委、财委，交通银行等单位组成验收交接委员会，结果总评全部工程合格。1953年7月30日，成渝铁路验收交接仪式在成都举行，标志成渝铁路正式交付运营。

建设与规划

建设困难

成渝铁路规划、建设之初，面临重重挑战和困难：新中国刚成立，百废待兴，国家财政经济相当困难；西南地区刚解放不久，国民党潜伏特务、土匪武装同地主恶霸势力相勾结，地方治安秩序比较乱；四川崇山峻岭和河流多，地形复杂，自古有“蜀道难”之说，铁路施工难度大、条件艰苦；成渝铁路是新中国修建的第一条铁路，缺乏经验、技术和人才；修建铁路的机械设备设施以及配件、工具等物资匮乏，而且运输条件受限等。

在党中央“自力更生、就地取材”的号召下，成渝铁路建设项目所需的机车、车辆由铁道部从全国各铁路局调拨，充分调用科技人员和高级知识分子作为主要技术力量，所需的枕木、钢轨以及配件、工具等由四川当地工厂生产和群众制作，尽量调用四川本地资源，修路队伍由3万多解放军官兵和10万民工组成，经过艰苦奋斗，使成渝铁路顺利完工，成为新中国自行设计施工、完全采用国产材料修建的第一条铁路，被称为“中国铁路发展史上的一个创举”。

设计单位

1950年1月至1952年12月，先后参加成渝铁路设计的单位有：铁道部设计局、铁道部工程总局、西南设计分局、技术研究委员会，西南铁路工程局设计处、工务处设计科、工务处设计改善科、工务处工事科(技术科)、工务处电务科、机云处(管理处)，以及九龙坡、油 溪、永川、荣 昌、内 江、资 中、资阳、简阳、成都工务段。

建设单位

成渝铁路修建时，四川尚未组建专业修建队伍，于是先从部队抽调军工修路。1950年，西南军政委员会主持成立了西南铁路工程委员会，西南军区动员了直属部队及川东、川南、川西、川北军分区，抽调战士约3万人组成四个总队担任筑路任务；同时，四川各行署动员了2万多失业工人参加修路，归军工带领。至1950年10月底，各军工筑路总队完成了原定施工任务，除留下少数干部继续带领失业工人、民工筑路外，其余归原建制。军工部队完成预定任务后，相继归还建制，于是西南军政委员会号召四川各行署动员了10万民工，继续修建成渝铁路，并在西南铁路工程委员会下增设成渝铁路民工筑路指挥部，直接领导和指挥全线民工的筑路工作，由各行署组成川东、川南、川北民工筑路委员会。

设计参数

为节约国家建设资金，成渝铁路初建时充分利用民国时期选定的线路和已完工程，对不符合铁道部规定标准的均进行了改测和改变设计。主要技术标准为：按铁路干线二级标准；限制坡度10‰；最小曲线半径300米 (保留部分小于300米)；钢 轨42公斤/米、38公斤/米；站线有效长近期650米，远期900米。通信线路为铜、铁明线7对，其中1、8位回线，按3路载波电话设计。信号设计：重庆、九龙坡、大渡口3个站为非集中电气联锁色灯信号；茄子溪至内江为非集中机械联锁臂板信号，电气路签闭塞；号志口至成都为非集中电机联锁和简易钥匙锁闭，电气路签闭塞。

20世纪70年代末，成渝铁路电气化技术改造时，对原线路进行了改善设计：牵引动力采用韶山型电力机车；全线设计改线21段，长24.4千米；取消了229米的小半径曲线，加大到300米；保留部分半径为286米的曲线，改坡共长70.2千米；除个别车站部分股道外，各车站到发线有效长均达到750米；增加到发线14股、站线9股、货物线36股、牵出线17股、安全线10股；全线通信线路改铺小同轴电缆，信号改建为继电半自动闭塞6502型电气集中。

改造优化

1977年，成渝铁路电气化技术改造被正式列入国家基本建设计划。1978年起，成都铁路局作为电气化设计总体单位并担任施工任务，分别由第二设计院承担土建改造、房建及通信信号等设计工作，由成都铁路局承担电气化牵引供电的设计。电气化工程主要是牵引供电系统及牵引变电所、接触网、供电段、电力机务段等的建设，以及为适应电气化需要对部分原线路、站场、隧道的改建工程。除了增建电气化铁路牵引供电和通信信号设施设备，线路还起道、落坡以降低坡度；加大曲线半径以提高列车速度；加固桥梁以提高载重等级；隧道增加净空以满足电气化后列车安全通过的限界条件；车站延长站线以安全停靠长度更长的列车；线路更换钢轨同时整治路基病害。

1978年3月起，成渝铁路电气化工程由西向东分段施工。1984年国庆节前夕，成渝铁路成都到内江段率先完成电气化改造通车。1985年底，全线开通电气化，通车里程为473千米；环线开通到重庆西站，长11.9千米，共计484.9千米；全线完成工程为：新建折返段1个、牵引变电所10处，改建、新建车站60个，新建桥梁13座，加固桥梁20座，改建、新建隧道43座，改线21处等。全线共增加到发线14股、站线9股、货物线36股、牵出线17股、安全线10股。1987年12月底，成渝铁路电气化工程通过国家相关部门组成的验收委员会验收。

成渝铁路电气化改造共计完成投资26989.8万元，通过牵引定数由1500吨提高到2600吨，年输送能力由610万吨提高到1300万吨，通过能力由31.5对增至45对。1989年，成渝铁路电气化改造项目完成内江至重庆段列车无线调度电话工程，12月24日初验合格投入使用，内江至重庆段列车调度员、机车调度员、车站值班员等行车指挥人员，可以和运行中的列车机车司机相互通话； 同日，成都至重庆300路载波电话、重庆铁路枢纽光导纤维数字通信工程和调度大楼投产。

2010年8月27日，成都至内江段单线计轴自动闭塞改造完成，牵引定数提高到3500吨，成都经内江至六盘水方向出川货运能力得到较大提升。

2012年初开始，成渝铁路启动了十年一次耗资3亿元的大修，对道砟、钢轨、道岔等进行更换，全线更换成无缝钢轨。此后，成渝铁路在运行过程中不再有轮撞击钢轨接头的声响和震动，也使得在部分直线路段提高了一定速度。

随着郑渝高铁全线贯通运营和全国铁路调整运行，自2022年6月20日，位于菜园坝长江大桥附近的成渝铁路重庆站将停止办理客运业务，进行改扩建。

受成都铁路枢纽客运增长、铁路建设规划变化、成都站站城一体化综合开发规划等一系列因素影响，2022年10月11日零时起，成都火车站开始停止办理客运业务，进行封闭式扩能改造施工，主要包括成都车站和相关引入线工程，工期计划39个月。

2023年2月，成渝铁路重庆站至江津站段改造工程已由中国国家铁路集团有限公司、重庆市人民政府批准建设，建设单位为重庆铁路投资集团有限公司，改造后正线全长61.09千米，含江津站改造、还建重庆存车场、新建小南海存车场以及既有铁路设施补强工程；全线设江津、圣泉、黄磏、西彭、铜罐驿、小南海、伏牛溪、钓鱼嘴、茄子溪、义渡古镇、黄桷坪、鹅公岩等12座车站，预留金鳌和大渡口2座车站，计划工期为2023年6月至2026年5月。成渝铁路重庆站至江津站段改造后将为双线铁路，铁路等级为Ⅰ级，设计速度目标值80km/h。

2023年6月17日，成渝铁路开始进入为期47天的大修，本次大修由中国铁路成都局集团有限公司组织，利用无车辆通行的“天窗时间”进行，以消除设备病害隐患，进一步提升设备安全水平。

重点工程

沱江大桥

位于内江椑木镇，全长370.83米，是成渝线最长的大桥，由7孔50米下承钢桁梁组成；大桥钢梁利用调拨存梁，现场改制，墩台工程由丹麦康益洋行承包修建。民国时期，建了桥台和桥墩以及护坡，但被洪水冲刷毁坏后就未完工。1950年，由工程局桥工队施工，对冲毁的圆形护坡进行整修加固，并在外围码砌长180米与普通洪水位等高的竹笼卵石弧形护堰；钢梁架设采用拖拉法和鹰架法，成都端第1孔在木 排架上组装，第 2、3孔在重庆端岸上组装，联结成第1组向成都端拖拉就位；第4、5、6孔组装联结为第2组，用同样方法拖拉就位；待第2组钢梁就位后，重庆端第7孔在军用梁上组装。沱江大桥从1951年9月22日开始修建，11月30日建成。

柏树坳隧道

位于距成都30千米的龙泉山区，原设计长540米，但因地质原因，使得施工中多次塌方。1951年6月开工，由工程局工程总队隧道工程队分进出两口施工，二中队负责重庆端，一中队负责成都端；施工初期，是灯笼、火把、电石灯照明，钢钎二锤打眼，人力出碴，后增加了风钻打眼，土斗车出碴，隧道衬砌设外贴式防水层，1952年6月底完工。柏树坳隧道全长622米，是成渝铁路线最长的隧道，并且将全线路缩短了23.8千米。

瓜子岩路堑工程

位于隆昌至石燕桥间，地处隆昌台地边缘，堑长1.8千米，中心开挖最深17米，大部分为坚硬砂岩，是成渝线土石方重点工程。路堑在民国时期已施工，原设计路基宽度4.88米，侧沟宽0.4米。1950年按新标准加宽路堑，加大侧沟为0.8×0.8米，并在路堑成都端修建防水堤，防止隆昌河洪水倒灌。

王二溪大桥

全长318.9米，两台21墩，是成渝线最长的连拱桥。有13孔12.6米的钢筋混凝土拱及9孔6米的石拱，位于3度弯道 (半径382米)，在7‰坡度上；全桥砌石达12807立方米，混凝土基础及钢筋混凝土拱共计1189立方米。该桥于民国时期仅完成少数墩台基础，50年代修建成渝铁路时，物资匮乏，钢材不够，只能就地取材，用石材建造王二溪铁路桥，不但摆脱了原材料匮乏的限制，还解决了结构设计难题；王二溪铁路桥工程于1952年3月完工、投入使用，成为全国最长的铁路石拱桥。

交通线路

线路走向

成渝铁路全长505千米，西起成都，向东南行进，迈出成都平原，穿越龙泉山，沿沱江右岸经简阳、资阳、资中到内江，横跨沱江，经隆昌、荣昌、大足、永川到朱杨溪，沿长江经巴县（今重庆市巴南区），抵达重庆。

沿线车站

成渝铁路建成时，全线共设60个车站 (12个站缓开)，成都、隆昌、九龙坡设机务段，资阳、永川设折返段；设12个给水站、2个辅助给水站。随着成渝铁路运量的增加，为不断适应运输发展的需要，缓开站陆续启用，先后增设及取消了几个车站，陆续对大部分车站进行了改扩建，增设了站线，新建或改建了各类客货运设施。成渝铁路由重庆、成都两个铁路分局分管，1985年以成渝铁路127千米处为分界点，重庆铁路分局管辖正线长为378.06千米，从侯家坪到重庆；成渝铁路在275.85千米处，进入重庆市界，市内路线长为229.211千米。

运行与服务

1985年，成渝铁路全线（不含成都站）完成客运量1722万人次、货运量990万吨，分别占四川全省铁路客、货运量的34.1%和18.9%。1987年全线通过电气化改造之后，功率更大的电力机车代替蒸汽机车牵引客、货列车，列车质量增大，运行速度提高，运输密度加大，机车交路延长，机车车辆周转加快，运输效率提高，蒸汽机车牵引时代常见的列车坡停、运缓等惯性事故基本不再发生；列车牵引质量由1500吨提高至2600吨，年输送能力由610万吨提高到1300万吨，全线通过能力由每日31.5对列车增至45对，运输能力增长1倍，西南地区铁路运输紧张状况得到一定程度缓解，旅客旅行条件得以改善。1998年，全线路运能力达2876万吨，是新中国成立初期设计能力的14倍多。2004 年，配合全国铁路第五次大提速，成渝铁路成内段完成应急扩能工程，运输能力进一步增长。 2005年，遂 (宁) 渝铁路竣工，成渝之间铁路客流，从成渝铁路分流至成 (都) 遂 (宁) 渝快速铁路，成渝铁路开行更多的货物列车，但运输能力依然紧张。2008年，年运输货物达9004万吨，相当于最初修建时的近15倍，年旅客到发量7000万人次。2012年，成都至内江段图定通过能力37对，实际开行列车36.6对，能力利用率达98.92%。

价值意义

成渝铁路是新中国成立后建设的第一条铁路，从筹划、决策、融资、设计、施工到管理、运营等，全部由中国人第一次自主完成，并且完全采用国产材料修建，是中国铁路史上的一个创举。成渝铁路是新中国铁路建设的奠基石，为积累了大量的技术、人才和经验，新中国铁路的建设规范、技术标准、管理方式等，都是在成渝铁路建设和运营基础上所建立起来的。

成渝铁路是新中国第一批建成的重大建设项目之一，也是中国西南铁路网中的重要一环，从而拉开了新中国大规模进行经济建设的序幕。

成渝铁路建设拉动了当地工业等经济发展和产业结构形成，成渝铁路建成后，成渝沿线相继建成700个大中型企业，一批大中型企业如重庆电厂、成都量具刀具厂、四川化工厂等相继建成，形成川渝工业走廊；老工业城市重庆得以复苏，冶金、机械、建筑等工厂纷纷开工生产，重庆钢铁厂和重庆水泥厂等得以恢复和扩建，工业门类日益齐全。例如29兵工厂（位于重庆，后来改称西南工业部101厂、重庆101钢铁厂、重钢集团）轧出新中国第一根重轨，并批量生产，为成渝铁路提供钢轨，从而成为重庆工业的象征，后来位列全国十大钢厂，大渡口因其而建区，被称为“十里钢城”。再如随着成渝铁路运来的煤炭，推动内江先后建成两座火电厂，糖厂、棉纺织厂、锻压厂等大型国有企业相继建成，内江经济得以快速发展，以制糖、食品、轻纺为主的轻工业区逐步形成，工业产值在20世纪60年代倍增，一度成为成渝线上仅次于重庆、成都的城市，由此有了“内老三”的名号。

作为中国西南地区第一条铁路干线，成渝铁路是连接川西、川东的经济、交通大动脉，繁荣了城乡经济，促进了物资交流，沿线丰富的物产源源不断地被运往全国各地，沿线经济得到飞速发展，改善了川渝人民生活，对新中国成立初期重庆乃至西南地区国民经济的恢复都有着重大的历史意义。例如成渝铁路通车后，四川从省外调入的日用品和工业产品全面降价，内江日用百货价格下降15%至20%，成都百货公司1400多种商品平均降价7.08%；1953年，内江增加商店700余家，榨制蔗糖总量同比增长36%，内江糖到重庆的运价减少了三分之二。从成渝铁路建成开始，西南地区陆续有了宝成、成昆、湘黔等铁路，成渝铁路的成都端连接宝成、成昆铁路等；重庆端与川黔、襄渝铁路等接轨；中段内江站连接内昆铁路；成渝铁路全线与通往出川的主要公路及长江、嘉陵江航运衔接，从而改变了四川的交通格局。

社会事件

纪念活动

成渝铁路修建时，四川尚未组建专业修建队伍，由部队抽调军工、四川各地招募工人和农民工参加建设。成渝铁路建设中，涌现出2万多名劳动模范，其中一部分人参加了铁道部于1951年10月召开的第一次全国铁路劳模代表大会。在筑路过程中，因公死亡100人，非因公死亡152人，残疾108人，于是1953年12月，“成渝铁路筑路民工纪念碑”在内江市落成，纪念碑上镌刻着10万民工修筑成渝铁路的光辉史实。

为纪念修建成渝铁路这一历史时刻，西南铁路工程委员会向参加成渝铁路建设的所有人员颁发了成渝铁路通车纪念章，纪念章为铜质镀金珐琅，直径3.6厘米，中间铸有“成渝铁路通车纪念”主题文字和通车日期“1952.7.1”。

1952年10月1日，邮电部发行特5《伟大的祖国-建设（第二组）》邮票，一套四枚，该组邮票4-2图为成渝铁路。

文艺作品

1952年9月，重庆市文工团创作的以钢铁厂供应钢轨修建成渝铁路为主题的话剧《四十年的愿望》，在重庆剧场开始正式演出，随后在在北京上演，周恩来总理称赞道：“这是一出歌颂中国工人阶级的好戏，可以公演。”；1956年，该话剧荣获文化部颁发的创作二等奖、演出一等奖。

1952年，王水导演的纪录片《成渝铁路》出品，介绍了成渝铁路的修建过程。

2021年7月1日是中国共产党成立100周年纪念日，也是成渝铁路建成通车69周年纪念日，6月20日至27日，四川广播电视台联合重庆广电集团（总台）共同策划制作的8集系列电视专题片《奔腾之歌——重走成渝线》同步在四川卫视、重庆卫视播出，该系列专题片讲述了新中国第一条铁路成渝铁路的建设发展历程。

运行事故

2013年11月8日16时22分，铁路职工巡视发现成渝铁路(重庆市江津区境内)油溪站至古家沱站间油溪铁路大桥因地质灾害导致桥台护锥基础部分垮塌，为确保行车安全，成都铁路局中断成渝铁路行车，组织8列受阻旅客列车折返或绕行。

2016年6月下旬，因持续降雨，成渝铁路重庆境内突发山体溜坍，导致行车中断，于是成都铁路局从6月28日起，对因水害中断行车的30余趟旅客列车，采取缩短、迂回、停运等方式组织运输。

2020年6月27日5时51分，中国铁路成都局集团有限公司87031次货运列车运行至重庆市永川区陈食街道办境内成渝线栏杆滩至临江场站347千米999米处，撞上线路左侧路堑滑坡上道坍体，造成列车脱轨，无人员死亡，中断正线行车21小时14分；经调查，认定此次事故是因强降雨引发自然灾害造成的较大非责任事故。