京九铁路 （是连接中国北京和香港九龙的铁路）

简介

1983年，中国国务院首次宣布了"京九铁路"的名称。1993年5月2日，京九铁路全线开始动工建设；1996年9月1日，全线正式开通运营；1997年11月3日，京九铁路通过验收；2008年8月6日，京九铁路全面进行电气化改造，于2013年2月6日改造完成。

京九铁路位于京沪、京广两大南北干线之间，北起北京，南至深圳，连接香港九龙，跨越北京、天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东九省市，全长2381公里，另加天津至霸州和麻城至武汉联络线，总长2536公里，投资二百多亿元。截至2016年，京九铁路运营速度为160千米/小时。

京九铁路工程全线路基土石方施工量达2.6亿立方米；新建特大桥、大中小桥1110座，共计207公里；开凿隧道150座，共56公里，其中最长的五指山隧道4445米；正线铺轨3427.5单线公里。2014年，京九铁路累计发送旅客8405人次，运输货物3851.68万吨。

历史沿革

建设背景

早在元朝《析津志辑佚》一书中，就记载了从元大都经菏泽、过商丘、跨九江、越南昌、到广州至九龙的南下驿道。这条驿道与京九铁路的走向大体一致。

孙中山在《建国方略》中提到，九江应成为"南北铁路中心"，并提出在九江修建长江大桥的设想。

改革开放后，买票难、运货难等种种铁路运输瓶颈，严重制约了国民经济的发展，特别是京广、京沪等南北干线处于超负荷状态，急需修建新的南北大干线。

早期规划

1958年，根据毛泽东的指示，首任中华人民共和国铁道部部长滕代远提出了修建从北京至九江铁路的构想，并将其纳入中国国家铁路建设规划。

1960年8月，中华人民共和国铁道部的第三和第四勘测设计院共同编制了《北京至九江铁路设计任务书》，这是京九铁路的第一个设计文件。然而，由于当时国家经济实力不足，该项目被搁置。

在“文化大革命”前，中国共产党和中华人民共和国主要领导人之一周恩来指示：“在京广、京沪之间还要修一条南北新干线，要直一点标准高一点。”

1972年，中华人民共和国铁道部与交通部合并组建的新交通部，经反复比较论证，京九铁路长江大桥定位于九江市下游的白水湖。同年6月24日，中华人民共和国交通部以“交计字112号”文件，向当时的“国家计划革命委员会”呈送了九江长江大桥设计任务书的报告，要求审批。

1973年12月26日，全长六公里的九江长江公路铁路两用特大桥正式开工，计划工期六年。

1975年2月，中华人民共和国交通部下发了京九铁路勘测设计计划。由第三、第四铁路勘测设计院编制了《北京九江铁路方案研究报告》。

1975年至1976年，京九铁路项目进入全面勘测阶段。第三、第四铁路勘测设计院派出大批外业勘测队伍，对线路进行了初步勘测。

1978年，中华人民共和国铁道部向国家计划委员会呈送《关于北京九江铁路设计任务书的报告》，提出：“拟按双线、电气化、客车时速160千米标准，建成一条现代化铁路”，但当时的国力条件不能满足。

1983年，国家计划委员会向国务院呈送报告，以“运输煤炭”为由申请批建京九铁路；国务院于1983年7月30日批准该报告，首次对外公布“京九铁路”项目名称。

1984年，中英关于香港问题的《联合声明》签署后，中国正式提出了“大京九”的方案，即将北京至九江铁路延长至香港九龙。

1986年8月5日，在山海关召开华东铁路网专家论证会，会议决定开工修建京九铁路的商丘至阜阳段。

1987年，中华人民共和国铁道部在编制“八五”“九五”铁路网建设规划时，决定将北京至九江铁路向南延伸到九龙。同年，中国江西省提出修建191km长的向塘至吉安的地方铁路，而这段铁路正好是路网规划中的“大京九”铁路的一段。

1989年12月，中华人民共和国铁道部完成了“大京九”南段线路走向的研究与论证。

1990年10月18日，中华人民共和国铁道部向国家计委呈报了《关于报送北京至九龙铁路项目建议书的报告》。这是铁道部第一次正式向国家提出“大京九”的建名。

1991年4月9日，京九铁路工程被列入国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要，成为当时的重要建设项目。9月6日，邹家华副总理郑重宣布：国家已决定修建京九铁路。

1992年3月17日，中国国务院正式批准《关于审批京九铁路总体规划方案（代项目建议书）的请示》报告。

建设历程

1993年5月2日，京九铁路全线开工。

1995年11月16日，纵贯南中国北九省市的京九铁路最后两节轨排在江西省与广东省交界的定河桥南端连接完毕，京九铁路全线铺通。

1996年9月1日，一列挂着“北京西——深圳”方向牌的橘红色旅客列车，由北京西站驶出，当时中国铁路史上规模最大、投资最多、一次性建成里程最长的铁路大干线——京九铁路，在香港回归祖国怀抱前全线通车，比原计划提前了4个月。

1997年11月3日，京九铁路通过国家验收，京九铁路正线全长2397公里，总投资400亿元，被誉为20世纪中国最伟大的铁路工程之一。

改造升级历程

1999年6月28日，京九铁路南段复线工程全线开通，京九铁路南段向塘至龙川全长609公里。

2001年3月6日，京九铁路南段复线改造开工，该线路起点为龙川站，终点在东莞站南端，与广深铁路接轨，线路全长222公里。

2007年1月14日，西黄铁路增建复线架桥铺轨工程全线贯通，至此，京九列车进京通道的瓶颈被打通。

2008年8月6日，京九铁路北京西站至乐化站段电气化改造工程启动，标志着京九铁路电气化改造工程拉开全面建设序幕。

2009年12月1日，京九铁路向塘西站至东莞东站段电气化改造工程启动； 同年12月29日，京九铁路北京西站至乐化站段电气化改造工程完成。

2011年12月30日，京九铁路向塘西站至龙川站段完成电气化改造，并正式开通运营。

2013年2月6日，京九铁路全线电气化改造工程完成。

2022年5月9日0时55分，经过精确调整，大桥连续梁顺利完成双幅同步墩顶转体，转角达到77度，两个梁体成功对接，实现了在33.4米的高空“飞渡”京九铁路。这次跨京九铁路特大桥连续梁转体的成功，为广汕铁路建设的“咽喉”打通了道路，也为无砟轨道和铺轨施工奠定了坚实的基础。

2022年6月27日，中建八局一公司负责承建的济郑高铁的连续梁桥，经过70分钟的精确同步顺时针转体，转角达到79度，在空中完成华丽的旋转，成功实现了精准对接，圆满完成了转体工程。

2023年5月28日，京九铁路北京丰台至河北固安通勤列车正式开通。

运营历程

1996年9月1日，京九铁路全线通车，开行北京西站至深圳站105/106次旅客列车（今K105/K106次）。

1998年至2007年期间，京九铁路经多次提速改造，列车最高运营速度从40千米/小时提至160千米/小时。

1999年，京九铁路1453/1454次列车被命名为“雷锋号”列车。

2001年10月21日起，京九铁路开行北京西站至深圳站特快列车（T107/T108次），全程历时23小时58分，成为京九铁路运行速度最快的旅客列车。

2004年4月18日起，京九铁路北京西站至深圳站特快列车（T107/T108次）全程历时压缩至23小时11分，比之前缩短40多分钟。

2008年铁路春运，受南方雪灾影响，京广铁路部分旅客列车绕行京九铁路迂回北上。

2009年11月11日起，京九铁路开行北京西站至井冈山站直达特快列车（Z133/Z134次），全程历时缩短至15小时35分。

2011年12月30日，京九铁路全线电气化改造完成，开行多辆电力机车及其牵引的双层集装箱货物列车。

2012年4月1日起，京九铁路开行南昌站至赣州站城际特快列车（T8001/T8002次），全程历时约4小时。

据2018年10月中国铁路客户服务中心网站信息显示，经京九铁路往返于北京至深圳的直达特快旅客列车全程历时不超过22小时30分。

建设与规划

相关单位

第三、第四铁路勘测设计院共同编制了《北京至九江铁路设计任务书》，并对京九铁路进、行了初步勘测。

1991年-1995年期间，中华人民共和国铁道部组织了5个设计单位16个工程局、5个铁路局的设计和施工队伍共21万多人，全面展开施工。

京九铁路电气化改造工程施工单位有：中国铁路工程总公司所属中铁四局、中铁电气化局集团等单位。

建设标准

沿途信息

线路走向

京九铁路位于京沪和京广两大铁路之间，北起北京，南至深圳，连接香港九龙，纵贯京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市。从北京始发后，途经河北霸州、衡水，山东聊城、荷泽，河南商丘，安徽阜阳，湖北麻城，江西九江，南昌、向塘、吉安、赣州，广东龙川、常平，在常平与广深铁路接轨，通过深圳至香港九龙。

沿线站点

北京西站

客运流量

1997年至2006年期间，京九铁路旅客发送量、周转量年均递增分别为14.3%和17.5%；截至2006年，京九铁路累计完成旅客发送量3.68亿人次。

货运流量

1997年至2006年，京九铁路货物发送量、周转量分别年均递增27.3％和12.0％。截至2006年，京九铁路累计发送货运2.46亿吨，2007年完成的运量达到通车时的5.5倍。

线路交汇

线路北端

京九铁路北端通过北京、天津枢纽与京山、京原、京秦、京包等主要干线相连，通往华北、东北地区，与环渤海经济区融为一体，与东北亚市场直接沟通。其中京九铁路与京哈铁路、京哈高铁、京承铁路、京沪铁路、丰沙铁路、京广铁路和京通铁路等线路交汇于北京。

线路中段

京九铁路中间与石德、新荷、陇海、阜淮、浙赣、赣龙等线交会，与中国东西部地区沟通。其中京九铁路与沪昆高铁、京港高铁、杭昌高铁、昌赣高铁、昌福高铁、昌景黄高铁、京福高铁和杭黄高铁等线路交汇于南昌；和陇海铁路、徐兰高速铁路和商合杭高铁交汇于商丘。

线路南端

京九铁路南接广梅汕、广深等铁路干线，连通广东、广西，并通过津霸、麻武、武九、合九等联络线，分别与京广、京沪铁路相通。

设备设施

车辆设施

“毛泽东号”机车

1996年9月1日，京九铁路开通，“毛泽东号”机车拉响了开往京九线的第一声汽笛，“毛泽东号”担当京九线首趟货运列车牵引任务。

2009年12月29日，京九铁路北京西至向塘西段电气化改造工程建成，京九铁路电气化改造建成通车后，京九铁路南线部分线路的旅客列车运行速度，可由原来的120公里/小时提高到160公里/小时，电力机车将逐步替代内燃机车。

2014年7月1日，更换为新型大功率和谐电3B型电力机车1893号的“毛泽东号”，牵引北京西至安庆的K1071次旅客列车缓缓驶离北京西站1站台。至此“毛泽东号”机车结束了68年担当货物列车运输的历史，开启了牵引旅客列车任务的新征程。

复兴号动力集中动车组

2019年12月29日，京九线首次开通复兴号动力集中动车组（“绿巨人”动车组），首发动车组从厦门北站出发，途径莆田、南昌、菏泽、聊城等车站终点站至北京西站。这标志着京九线从此进入了动车组时代。复兴号动力集中动车组CR200J型列车时速160公里，列车编组18辆，采用2动16拖编组型式，其中拖车分为一等卧车7辆、二等卧车6辆、餐坐合造车1辆、二等座车2辆，共计定员918人。

运力系统

截至2005年，京九铁路全线有桥梁1110座，共207千米；隧道150座，共56千米；单线铺轨4671千米；车站214个(包括阜阳北、向塘西、平湖南等编组站)；高压输电线路3923千米；干线光缆2273千米；自动闭塞线路1535千米；新建和改扩建电气集中站(场)196个；安装各类设备27377台套。

京九铁路通信采用长距离光同步数字传输系统；信号为大面积微机联锁和多信息移频自动闭塞系统；运营指挥为高度集中的自动化、信息化系统。九江长江大桥铁路桥钢轨上安装了内嵌高精度数字温度传感器的夹具，该系统采用计算机智能技术，应用数字无线通信，背压真空测量等高新技术，自动读取铁路钢轨温度、环境温度、水情的动态变化数据。

特色与价值

技术难题

京九铁路跨黄河、长江等东西向河流及其支流。线路由北向南经过华北平原、大别山脉赣北丘陵、南岭山系及珠江三角洲。京九北段以冲积平原为主，地形开阔平坦，地质条件较简单，南段多为丘陵、中低山区，地势险要，山高坡陡，地形起伏变化大，桥隧工程量大，不少地段桥隧相连，路基高填深挖地段多，加固防护工程量大，地质构造复杂，不良地质较多。主要的工程地质问题有：软土、粉土、膨胀土（岩）、滑坡、崩塌岩堆、岩溶、破碎软弱岩体等。

技术创新

在京九铁路五指山隧道施工中采用了新的工艺：

1、为发挥围岩的自承能力，针对围岩情况采用了光面爆破、预裂爆破技术。

2、为确保隧道内干燥无水，使用了防水板，施工中引入了快速焊接工艺。

3、为适应快速施工的需要，混凝土中掺入了减水剂，锚杆采用了药包锚固。

4、施工通风中采用了拉链式通风管、射流式通风机，安装了水幕降尘器。

5、利用水平钻超前钻探预报地质情况，加快进度，防止了坍方，降低了造价。

6、采用“新奥法”施工，及时准确对围岩变形进行监测，科学地指导全隧的施工。

重点工程

孙口黄河大桥

孙口黄河大桥位于中国山东省梁山县和河南省台前县交界处的黄河上，是京九铁路的一部分。大桥全长6685米，共148孔，151个墩台，曾是黄河上最长的双线铁路桥梁。该桥为下承式无竖杆三角桁式整体节点栓焊连续桁梁，跨度为4×180m，共4联。整体节点是中国国内首次采用的新结构，构造复杂，焊缝密集。

九江长江大桥

九江长江大桥位于中国江西省九江市浔阳区和湖北省黄冈市黄梅县之间，是京九铁路的控制性工程，是连接赣鄂皖三省的重要通道。九江长江大桥跨江正桥长1806米，铁路桥全长7675米，自北向南，上层为4车道公路桥，下层为双线铁路桥。大桥结构复杂，技术含金量高，仅钢梁就有3万多吨，高强螺栓多达130余万套。

岐岭隧道

岐岭隧道位于中国江西省南康县与信丰县交界的岐岭山脉处，由隧道进口到出口山势渐缓，最大埋深176米，是京九铁路线上的重点工程之一。 整个隧道地质复杂多变， 隧道进口地段主要岩性为中粗粒黑云母花岗岩，极严重至严重风化层，风化呈土状，厚30--50 米，以下为颇重风化岩；隧道中部右侧有年丰水库，最大蓄水量60万立方米，左侧有菩萨庵山塘，蓄水量6万立方米。

五指山隧道

京九铁路五指山双线电气化隧道全长4455m，是京九线上最长的隧道，也是京九线控制性工程之一。该隧道位于广东省和平县境内，隧道掘进断面宽11.06米，高10.15米。五指山双线隧道穿越九连山山脉北东段五指山和江西山，属侵蚀低山区；隧道中段线路的两侧含有放射性矿体，辐射强度属正常场。在中国像五指山隧道这样通过放射性矿体的隧道工程很少，这给工程设计及施工带来一定的难度。

雷公山隧道

雷公山随道位于京九线赣州至龙川段，全长3679米，是双线电气化铁路隧道，复合式衬砌。隧道地质主要呈寒武系下统石灰岩、板岩、夹炭质板岩、泥质板岩呈向斜构造、薄层~中层板状(部分为片状)，小褶皱及节理发育，稳定性差。雷公山隧道长、工期紧迫、质量标准高。

生态环境

京九铁路以路基边坡绿化、美化为主体，车站站区造景绿化，大力开展京九铁路绿色长廊建设。线路两侧路堤坡脚、铁路地界内，林果花相结合、针叶树种与阔叶树种相结合，形成了以生态林、经济林为主，林带贯通、乔灌花草合理配置，绿化、美化融为一体的综合绿色防护体系。截至2008年底，京九铁路沿线绿化率已达92%以上，共种植乔木661.7万株， 灌木2111.2万株。

价值意义

京九铁路的建成，形成京广、京九、京沪三线呼应贯穿中国南北的三大通道，使中国铁路网的布局更加完善合理，铁路运输的机动性大为增强。京九铁路运营后，实现了“京九以货运为主，京广以客运为主”的运输格局，缓解了南北运输紧张的矛盾。 京九铁路雄踞于京沪、京广两大铁路干线之间，在中国东部欠发达地区形成了一条纵贯南北的新经济带。京九铁路开通后，为沿线地区对外开放加快发展提供了基础条件，极大地改善了沿线的投资环境。同时对维护港澳地区稳定和繁荣，促进祖国和平统一大业，具有重大意义。

所获荣誉

重大事件

“4·11”京九铁路列车追尾事故

2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车。事故导致1017次列车最后4节车厢脱轨，造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故。