全铝发动机越来越流行，可为何大众EA888却坚持不换？

大众也想把2.0TEA888发动机更换成铝合金材质，毕竟铝合金材质较轻，并且降低发动机的质量，根据现在的开发结果，铝制缸体结构相比于铸铁要轻近1/2，通过减轻重量来提升车辆的燃油经济性，实乃最佳选择。但是考虑到发动机缸体强度，发动机整体体积，大众在2.0T EA888上面选择了妥协。

现在的家用车一般都是前置前驱系统，这样的动力配置具有明显的头重脚轻的现象，车辆驾驶均衡感不足，车辆操控性较差，而采用铝合金缸体，有利于降低动力系统重量，进而有助于优化车辆前后的重量配比。

并且铝合金材质，热导性更快，发动机散热效果更好，这有助于解决发动机非正常燃烧现象，比如我们常说的发动机抗爆性，铝合金缸体抗爆性更强。

铝合金缸体发动机，虽然有点突出，但是也有明显的缺陷，铝合金缸体由于重量较轻，因此，单位体积条件下，铝合金缸体的结构强度要小于铸铁，所以，如果想要保证缸体的强度，铝缸体的壁厚自然而然也要相应增加，因此，铝合金缸体发动机，其体积要明显比铸铁大一些。

讲清楚铝合金缸体和铸铁缸体的差异，我们分析一下大众现在所走的产品路线。

大众EA888发动机

模块化平台战略

以大众汽车为首，现在正在开发模块化平台，模块化平台的意思就是，不同的车型使用相同的车辆架构，也就是使用相同的动力系统，大众2.0TEA888发动机，不仅在中高端车型中应用，而且在高尔夫这种小型车中也应用，所以，大众需要限制EA888系列发动机的体积，毕竟高尔夫机舱盖非常小，为了能够放置2.0T发动机，大众正在尽可能降低EA888的整体尺寸，很多车主会有疑问，既然车型这么小，为何还要放置2.0T发动机？没办法，人家欧美就喜欢这种小钢炮。前文讲到，铝合金缸体发动机，整个体积会变得更大，大众也是迫不得已才选用铸铁材质。

EA888发动机参数

大众EA888发动机最大功率为200kw，最大扭矩达到了350Nm，发动机爆发力强悍，这是毋庸置疑的。

我们再来看一下大众EA888发动机缸体结构，EA888总共有4个气缸，缸径尺寸为82.5mm，相邻气缸的轴心距为88mm，也就是说，缸体壁厚仅为5.5mm，并且在缸体壁厚中间，还有许多冷却液管道，实际壁厚还在进一步缩小，但是该发动机正常工作时，所承载的负荷并没有减小，如此苛刻的工作条件，大众别无选择，缸体采用铸铁材质才是最优化的方案。

缸体无法采用铝合金材质，但是大众为了尽量降低发动机质量，发动机缸盖位置更换为了铝合金材质。

以上就是大众EA888系列发动机仍然坚持使用铸铁材质的主要原因，但是大众的研发团队一直在努力，正在想方设法将发动机材质由铸铁升级为铝合金，我们拭目以待。

过去的发动机都采用铸铁发动机，然而如今随着铝在汽车结构上的运用越来越多，全铝发动机也越发普及。全铝发动机对于汽车的轻量化设计和燃油经济性具有重要的意义，也得到了很多汽车制造厂家的青睐。但是凡事都具有两面性，全铝发动机一定比铸铁发动机好吗？为什么大众EA888始终检查铸铁发动机而不变通，是出于成本的考虑还是别的什么原因？今天我们就来聊聊全铝发动机到底好不好这个问题。

成本控制很必要，羊毛出在羊身上

首先要回答文章开头中我提出的问题：全铝发动机一定比铸铁发动机更好吗？如果不计较设计成本，一定是全铝发动机更好，比如一些豪华跑车就是如此。但是对于几万元到二十多万的家用车级别，成本控制就是一项非常重要的指标。铝虽然轻但是强度更差，有人说好的铝合金会比钢的强度更大，这话没错。但是前提是要有足够的成本和技术去支撑。高强度铝合金成本都很高，因此才会出现全铝缸体里面镶上铸铁的缸套，算是一种讨巧的应对措施。即使这样，多出来在设计工艺和涂层上的成本也大了非常多，如果这些功课不做，发动机寿命就会缩短很多。所以从这一点来考虑，大众EA888不采用全铝发动机未必不是一件好事。

这几年很多车企一位追求轻量化，甚至我们在市场上能看到某些5w级别的车也换上了全铝发动机，这其中的猫腻想想便知，在如此低廉的成本下，汽车的动力和使用寿命还能得到保证吗？有人说这是车企计划报废的策略，缩短汽车上核心部件的使用寿命，加快车型的迭代，缩短换车周期其实说的一点也没错。

全铝的定义模糊，车主小心“偷换概念”

其实当今市场全铝发动机的定义十分模糊，像上文中说到的全铝缸体内部镶嵌铸铁缸套对外宣称的也是全铝发动机。到底是不是真的全铝车主在买车的时候未必能了解的清楚，实际上也不需要过于在意。

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铝的密度小，所以材料体积更大

上文中提到的成本还有一点需要补充，就是铝因为密度小，所以当需要保证强度的时候需要更大体积的材料也就意味着更高的成本。而且大众还要把2.0T的发动机安装在小型车上，做的更大自然无法满足，内部设计牵一发而动全身，大众肯定算过这笔账。

总的来说，大众EA888不使用全铝设计出于成本和车型设计的多重考虑，而对于普通消费者来说没有必要过多纠结发动机的材质。对于该级别的家用车来说，发动机的材质并没有特别的意义。

发动机轻量化、小排量化是趋势，现在发动机有传统铸铁、全铝和半铝的，但殊归同路最终都会因为技术进步轻量化、小型化。全铝发动机流行，其实这个流行可以说就有一部分营销的成分在里面，大肆宣传的结果就是让大家都知道全铝的比铸铁的好，从而一些车企也不得不应对市场开始全铝化发动机。当人们一说铸铁感觉就是老古董、掉价，一说铝合金的瞬间锃光发亮提升一个档次。市场需求和流行趋势有时也是一种竞争化的产物，但流行的全铝不一定就是完美的，毫无缺点的，而古董的铸铁也不是毫无优势可言。

而大众坚持使用铸铁缸体一是出于平台化后的成本要求，另外一个就是大众对铸铁有自己的独到设计和处理技术，可以让发动机在尽可能轻量化的同时保留铸铁本来的优势。最后一个原因就是政策，只要大众的铸铁能够满足当下乃至未来某一时间内的排放、燃油政策，它就没必要随着潮流摒弃自己还有价值的技术把自己的铸铁直接替换全铝。

1.平台化后的大众，EA888上至奥迪，下至斯柯达、大众、西雅特等，用到EA888发动机的可以说很多。可以说EA888从零部件供应到发动机硬件制造已经完善，大众一年全球销量一千多万台，搭载EA888的车型也很可观，这玩意不是说不用就能立刻不用的。因为涉及面太广所以即使达到更换条件也需要一段时间来推倒所有再重新建立。一时半伙为了潮流而更迭就太浪费已有的资源和优势了。

2.大众对铸铁EA888有自己的技术攻克，在尽量轻量化的同时保留铸铁的优势。铸铁发动机稳定、耐高温、高压、抗磨损、易锻造、成本低等优势，全铝的目的在于轻量化，那大众可以在EA888上进行轻量化改进。通过技术弥补可以物尽其用，可以减小多于重量和不合理结构，尽可能保证稳定性同时减小缸间距离，通过优化水道结构减少水道璧厚度等。总之就是保证铸铁缸体优势的同时能减重就减重，这样从整车层面来看，EA888铸铁不比一些铸铝加钢套的差多少。

3.政策层面，轻量化的目的是节油，如果铸铁的EA888燃油消耗能满足节油政策（比如我国双积分），它确实通过其技术满足了燃油消耗标准，那它有什么理由换呢？就因为别人流行全铝就推翻自己，不和逻辑也不现实。轻量化只是降低燃油的一个直接办法，大众可以从技术层面对发动机内在的燃烧、循环、热效率方面下手改善。

铸铁发动机除了重量没优势外，基本都是优势而全铝发动机除了重量有优势外，基本没有铸铁的天然优势（因技术水平而定）。现在世面上很多车企都宣城自己是全铝发动机，然而事实仍是铝缸体加钢套的组合，有的仅仅是铝缸盖就宣称自己是全铝缸体。那么大家说到铝缸体的散热效果更好，理论上是这样，但这些技术层面的东西我们很难去量化，以目前多见的铝缸体加内嵌钢套的组合实际也只是折中的效果，散热真比铸铁好多少？只能算是一种过渡不成熟的技术。而一些技术尖端的涂层技术现在根本没达到全民普及、烂大街的层面，那个时候喷铸铁还是理直气壮，现在没法说大众铸铁的EA888是不好或者技术落后。

说实话，盲目崇拜也得有依据，我去4S的时候就遇到过把铝缸盖发动机说成全铝，并且给我科普全铝的各种好处，至于哪个品牌我就不说了。我国的全铝发动机遍地开花，其实也和政策有那么一点关系就是耐用性，强制报废和年检，一辆车根本用不到极限，而全铝和铸铁都能满足报废期限，这也是很多人说的铸铁能跑80万公里，全铝能跑50万公里，但这对于家用来说没什么意义。

朗逸1.6比卡罗拉1.6重400斤，比它还省油怎么解析？

六缸或者八缸的大排量发动机用铝制的材料确实更好，因为铝质缸体最大的优势就是质量轻，发动机越大铝制发动机质量轻的优势就越大，但如果是小排量发动机确实是铸铁更好一些小缸体重量本身不大，全铝节省重量的意义并不大，反而这时铸铁缸体热膨胀系数低，自润滑，易加工的优势突出，封闭式水道的缸体强度更高，冷车工况更好从而使发动机性能衰减的更慢，说到这里肯定有人准备开喷了，你比工程师都懂那为什么宝马的B48是铝制的发动机呢？其实原因很简单，因为B48是模块化的产物，B58用什么B48就用什么，节省成本。

比如同等排量的铝制缸体可以承受200kw功率的话，铸铁缸体则能承受300kw的功率，这也是大众奥迪EA888系列改装潜力非常大的原因之一。由此可见奥迪并非没有研发铝制发动机的能力，而是适应自身的需求，适合自己的才是最好的。

四缸机在体积相对不大的情况下，用铁是最优的

随着科技水平提升，造车工艺技术越来越成熟，各种高配版车型吸引众多车友眼光。而发动机作为汽车最核心的部件，自然是最受人们关注的地方。现在各大车企在对发动机技术打造上更加用心，像全铝发动机就很流行，许多车企都会采用这种发动机

但是让人较为奇怪的是，知名德系车品牌大众汽车，旗下顶尖的EA888型号发动机却没有采用全铝材质，而依旧采用铸铁材质，这究竟是为什么呢？有些朋友认为，这是因为铸铁材质的成本比全铝材质的成本更低，大众汽车这样做是为了节省成本，其实也是在变相减配，事实真的是如此吗？

先看看大众汽车这款EA888发动机，虽说这款发动机发展之间并不算长，从2006年第一代上市至今仅有13年时间，至今也只是第三代产品，但是实力品质却极为出色，是大众旗下技术最为顶尖的发动机。只是在全铝材质发动机盛行的情况下，大众汽车仍就采用铸铁材质发动机，还是很让消费者质疑的。

实际上虽说现在全铝材质发动机盛行，在一定程度上确实会有比铸铁材质有更大优势，但却也并非就是完美的。从一方面看，铸铁材质发动机由于自身重量要比全铝材质发动机要高，而且散热性也不如全铝材质的那么好，所以在无形之中会增加汽车的油耗，并且还会减弱汽车的动力。

但从另一方面看，全铝材质发动机同样也存在不足之处，由于这种材质的强度比钢铁要弱，所以在制造时需要用更多材料，体积变大会导致机舱变得更加拥挤；而且由于铝的耐热性比钢铁要低，所以发动机缸体更容易因为受热而发生变形，出现漏油等现象。其实铸铁发动机技术更加成熟，还是有很高保障的。

Ea888烧机油原因是，金属热胀冷缩系数大，发动机要适应温差大的环境，活塞环开口间隙预留大，开口漏气量大，把两道气化中间刮下的缸壁机油气化、从第二道气环开口排入曲轴箱，大量机油蒸汽随曲轴箱通风循环进入气缸烧机油。

如果采用铝合金缸体热涨冷缩系数更大，会更加烧机油。

真正不烧机油发动机10000公里机油消耗0.1升左右。

烧机油发动机是新发动机烧机油，ea888全部烧机油。请不要与我抬杠，我是低漏气量磨损不增加漏气量活塞环技术研发持有人，解决了ea888等新发动机烧机油与机油增多。

这是低漏气量磨损不增加漏气量活塞环，只改变第一道气环结构。

Ea8882.0二代技术产品

这是安装后30公里后，火花塞原有积碳烧成灰白色，起皮脱落。

1000公里后火花塞积碳全部自动清理干净，从此不在积碳。

试验机进气道与气门积碳也会自动清理掉。

这些ea889发动机能做得到吗？如果用铝合金缸体会更加的烧机油，积碳会更多。

很多人说ea888发动机先进，烧机油发动机就是大修发动机工况，是技术落后无能的表现。

在以前的汽车，发动机大多都是采用的铸铁材料的如今大家对全铝发动机的认识越来越多，更多厂家也愿意选择全铝发动机。大众EA888不使用全铝发动机当然不是因为它造不出来，大众完全有这样的技术底蕴，EA888发动机是大众品牌发动机里最有技术含量的发动机，其动力性能让很多车企望尘莫及。

全铝发动机并非全是铝质材料，发动机的缸体、缸盖都是铝合金材料，在气缸里仍然有铸铁材料的缸套，或者其他更硬更耐磨的材料，因为铝的物理性质比较软，在发动机内部是不耐磨的，要比铸铁的磨损更快，容易造成气缸漏气。

全铝发动机的优点也很明显，质量轻，同排量的发动机铝材如果能比铸铁轻10㎏以上，对一辆车来说就是非常有意义的，对轻量化车身也有很大帮助，而油耗也会随之降低。全铝发动机的动力更强，散热性比铸铁也更好，虽然发动机有冷却液辅助散热，如果它本身就是一款散热很好的发动机，对它的使用寿命来说也更有利。

全铝发动机的缺点也很明显，强度低，铝的散热性好，传热性也很高，如果水温过高同样容易出现热胀冷缩的现象，气缸出现漏气的几率也是很大的。铝的价格比铁贵，造价也就更高。

对于大众而言，追求的是动力更强大，使用全铝发动机对发动机的性能有限制作用，并不能完全发挥出其性能潜力，而如果追求铸铁发动机的动力性能，那么铝制发动机就需要更厚的材料，重量也随之增加，价格水涨船高，反而不如铸铁性价比高。

大众EA888发动机追求更高的动力和性能，还要有较好的性价比，当然是铸铁材质更有利。

成本控制是一个系统工程，发动机的选材也是一样。铸铁比铝便宜，并不代表铸铁发动机就比铝制发动机便宜。丛发动机制造角度看，加工成本在总成本中占的比例是要大于材料成本在总成本中的比例的。除此之外还要考虑发动机后期维护成本，与整车的集成成本，与产品线的集成成本。我认为单丛发动机的制造成本上说，EA888并不比同级别的铝制发动机便宜，大众用铸铁作为EA888的缸体材料，更多考虑的是系统集成成本。具体到发动机不同材料的力学性能，制造成本，系统集成成本，前面已经有不少专家已经说的很清楚了，我就不再班门弄斧了。

成熟，可靠，开发一款稳定的发动机不是一个简单的事，再说EA888是个多好的发动机啊，可靠，耐用，还能改装！

铸铁的耐操程度比铝制发动机强悍很多，不论是抗高温还是抗摩擦，刚打击变形等等。EA888使用的是CG25灰铸铁，比通常的铸铁轻了不少，整个缸体重33kg。要知道奥迪 3.0L FSI V6发动机的全铝缸体也是同样的重量。不过3.0L FSI非常昂贵，因为它是用硅铝合金来替换内衬的铁已达到全铝的目的，比普通的铝制发动机还要轻一些。如果把150公斤的EA888换成铝制，减重会有10公斤，实际意义不大，还会增加体积造成机舱紧凑的缺点。

成熟，可靠，开发一款稳定的发动机不是一个简单的事，再说EA888是个多好的发动机啊，可靠，耐用，还能改装！

铸铁的耐操程度比铝制发动机强悍很多，不论是抗高温还是抗摩擦，刚打击变形等等。EA888使用的是CG25灰铸铁，比通常的铸铁轻了不少，整个缸体重33kg。要知道奥迪 3.0L FSI V6发动机的全铝缸体也是同样的重量。不过3.0L FSI非常昂贵，因为它是用硅铝合金来替换内衬的铁已达到全铝的目的，比普通的铝制发动机还要轻一些。如果把150公斤的EA888换成铝制，减重会有10公斤，实际意义不大，还会增加体积造成机舱紧凑的缺点。

骗中国傻瓜车主钱呗

EA888使用铸铁缸体，跟大众的设计理念有一定关系。问大家一个问题哈，为什么大众要研发VR6这种六缸发动机呢？咱们看一个结构示意图就知道了。

虽然结构上天生不如V6平顺，但是VR6可以在体积上做得更紧凑。EA888使用铸铁材料，也是为了追求结构上的紧凑。

一般来说，因为铝的密度小，在满足强度的前提下，铝缸体比铸铁缸体是要轻的，但是同样体积铝的强度不如铁，同样强度的铝缸体要比铸铁缸体大。

EA888虽然比其他同级的发动机重，但是体积更小，就是因为他使用了铸铁缸体。而且铸铁强度往往更高，最明显的例子就是三菱EVO，更老的4G63原厂铸铁缸体可以压榨到750马力，新的4B11因为换了铝缸体，原厂最大只能输出600多马力。

当然如果不考虑成本的话，铝缸体肯定是更好的。像大众的2.0T四缸是铸铁，3.0T六缸就是全铝了，内壁采用了特殊的工艺，强度高耐用，重量轻散热好，缺点就是很贵……

所以没必要纠结发动机的材质，咱看的这些家用车，成本控制很严格，铝缸体不会强到哪里去，铁缸体也不会低级。当然轻量化才是未来，哪怕轻10公斤、5公斤，最后没地方减了，也足以让大众把铁缸换成铝缸，早晚的事。

EA888发动机是大众集团旗下中高级车型的主力机型，包括1.8L和2.0L两种排量，集缸内直喷、涡轮增压、可变气门正时等一系列先进技术于一身，凭借充足的低速扭矩，良好的燃油经济性以及一流的可靠性，得到市场的广泛认可。EA888发动机遵循全球统一的技术规格和质量控制要求，搭载于大众旗下迈腾、CC、途观、帕萨特，奥迪Q5等多款车型上。

进气可变气门正时

EA888发动机采用了进气可变气门正时技术，能有效提高进排气效率。主要是通过位于进气凸轮轴的叶片式液压调节器来实现气门正时可变。

叶片式调节器由外壳体、内部叶片转子以及位于叶片转子内部的锁销组成。外壳体与外部的正时齿轮固定，由曲轴带动。而内部的叶片则直接与进气门凸轮轴固定，并与之一同旋转。

工作原理主要是通过凸轮轴调节阀控制相应管道中的液压机油，来驱动调节器中的叶片，进而带动凸轮轴旋转，实现气门开闭的提前或延迟，可调范围达到60°的曲轴转角。

缸内直喷系统

燃油供给系统是实现缸内直喷最为关键的一部分，燃油要喷入压力非常高的气缸内，就必须具备足够的喷射压力。

高压燃油泵是燃油加压的关键环节，EA888发动机的燃油泵是一个结构简单的单柱塞泵，靠进气凸轮轴上的四方(四点式)凸轮来驱动。四点式凸轮可使油泵供油行程和各缸相应喷油过程同步，各缸喷油均匀性和重复性比较好。

高压燃油泵产生最大的油压为150bar，根据发动机工况需要，通过对油压控制阀的调节，燃油压力可在50bar-150bar之间调节。采用6喷孔喷油器，喷嘴锥角为50°，更有利于汽油与空气的充分混合。

水冷涡轮增压技术

发动机的涡轮增压器和排气管采用了集成式的设计，这样可以一定程度上减少多余零件的体积和重量，使得这套系统相对稳定可靠。

涡轮增压冷却系统，主要由冷却循环泵把冷却液从辅助冷却器中输送至增压空气冷却器和废气涡轮增压器中。主要包括两个循环通道，一个是经过涡轮增压器，对涡轮增压系统进行冷却;另一个是经过进气歧管内的冷却器，对增压空气冷却。

进气歧管翻板

通过控制进气歧管翻板的开闭，可以满足发动机在不同工况下的充气需求。如发动机在低速工况时，通过进气歧管翻板关闭下进气通道，可以减少气流通过的横截面，来增加气流流速，诸多的高科技加持，让ea888的动力无与伦比.

节约成本呗！奥迪同款发动机就有铝的。德国大众、一气大众、上海大众合伙欺骗中国老苦大众……

铸铁缸筒包上铝就号称全铝?这种套路最早知道的好像是大众02年polo用的EA113。后来被欧洲同行耻笑后有一段时间就不怎么玩了。

去看看车涯里爆改的大众奥迪用的是啥发动机就知道什么原因了

换了增加成本

EA888发动机是大众集团旗下中高级车型的主力机型，包括1.8L和2.0L两种排量，集缸内直喷、涡轮增压、可变气门正时等一系列先进技术于一身，凭借充足的低速扭矩，良好的燃油经济性以及一流的可靠性，得到市场的广泛认可。EA888发动机遵循全球统一的技术规格和质量控制要求，搭载于大众旗下迈腾、CC、途观、帕萨特，奥迪Q5等多款车型上。

进气可变气门正时

EA888发动机采用了进气可变气门正时技术，能有效提高进排气效率。主要是通过位于进气凸轮轴的叶片式液压调节器来实现气门正时可变。

叶片式调节器由外壳体、内部叶片转子以及位于叶片转子内部的锁销组成。外壳体与外部的正时齿轮固定，由曲轴带动。而内部的叶片则直接与进气门凸轮轴固定，并与之一同旋转。

工作原理主要是通过凸轮轴调节阀控制相应管道中的液压机油，来驱动调节器中的叶片，进而带动凸轮轴旋转，实现气门开闭的提前或延迟，可调范围达到60°的曲轴转角。

缸内直喷系统

燃油供给系统是实现缸内直喷最为关键的一部分，燃油要喷入压力非常高的气缸内，就必须具备足够的喷射压力。

高压燃油泵是燃油加压的关键环节，EA888发动机的燃油泵是一个结构简单的单柱塞泵，靠进气凸轮轴上的四方(四点式)凸轮来驱动。四点式凸轮可使油泵供油行程和各缸相应喷油过程同步，各缸喷油均匀性和重复性比较好。

高压燃油泵产生最大的油压为150bar，根据发动机工况需要，通过对油压控制阀的调节，燃油压力可在50bar-150bar之间调节。采用6喷孔喷油器，喷嘴锥角为50°，更有利于汽油与空气的充分混合。

水冷涡轮增压技术

发动机的涡轮增压器和排气管采用了集成式的设计，这样可以一定程度上减少多余零件的体积和重量，使得这套系统相对稳定可靠。

涡轮增压冷却系统，主要由冷却循环泵把冷却液从辅助冷却器中输送至增压空气冷却器和废气涡轮增压器中。主要包括两个循环通道，一个是经过涡轮增压器，对涡轮增压系统进行冷却;另一个是经过进气歧管内的冷却器，对增压空气冷却。

进气歧管翻板

通过控制进气歧管翻板的开闭，可以满足发动机在不同工况下的充气需求。如发动机在低速工况时，通过进气歧管翻板关闭下进气通道，可以减少气流通过的横截面，来增加气流流速，诸多的高科技加持，让ea888的动力无与伦比.

不换都烧机油，换了不得烧混合油了！^_^^_^(o^^o)

其实不要说那么复杂，EA888有多个衍生型号，部分还要兼顾高性能，用铝缸盖，韧性要差一些，需要重新开发，铸铁的就够了，不用开发不用大改生产线，可以节约很多成本。

看了一堆外行在乱扯，有种铸铁叫球墨铸铁知道吗？这东西不是你想做好就能做好的，加工工艺要求很高，成本不低的。为什么现在流行铝合金，说白了好加工，技术门槛更低，好铸造机加工容易，成本总体更低，这才是关键！至于球磨铸铁的机械性能自己百度吧，这玩意我们至今都还没摸透了，所以应用才不普遍！

最新第四代EA888 2T 320匹420牛 途观4.9秒零百加速 250公里电子限速

由于铝的密度低，所以结构强度比铁低。所以若要满足与铁同等强度就必须把缸体做厚，增加发动机体积。因此，铸铁发动机反而具有体积小强度大的优势！！

并且，铝的耐腐蚀性不及铁，尤其涡轮增压引擎，对温度和压强的要求很高。因此，当汽车的引擎体积要求较小时，使用铝缸体就很难达到铸铁缸体的强度。相同排量下，铸铁发动机能承受更高功率的输出。所以说，像EA888这样的较大排量涡轮增压大多采用铸铁缸体。

第一，减轻整车重量，更省油

第二，让前后配重比更平均，操控更好，刹车更好

发动机性能从来都不是用铸铁还是铝合金来衡量好坏。全铝发动机也不是100%全铝，燃烧室依然是铁材质。铝制发动机重量轻，但是同排量体积大。铸铁发动机抗暴性更强，但是重量大一些，体积也小很多，有利于发动机舱布局和通风散热。

铝在工业的地位现在是越来越重，用铝做出的发动机强度不低而且重量也不大，体积也可以很好的控制，这一点是许多多缸发动机迫切需要的。

可是发动机不只是有V12，更多家用车还是L4。铝制的发动机就一定真的很好吗？其实不然，很多地方还是颇受限制的。

像宝马的发动机为啥就会用铝制的？因为宝马开发发动机走的还是先多缸后少缸的套路，比如说它把V12发动机拿来减少一半缸数不就是熟知的L6吗？再去做一些精密的协调、细化。这样可以减少很多开模、管理成本。类似大众MQB平台那种没区别的管理模式，但是反应到家用车上，铝制发动机的缺点也会被放大了！

1.造价依旧很高

一般来说都是开模铸造出来的，不会是一块锻造铝材打洞做出来的就是了！但是即便如此造价依旧比铸铁高很多很多，面对预算吃紧的客户可以说毫无竞争力。

2.滤震性能还是差

铝合金的韧性整体不如铁，因为金属物理性能都是材料本身就决定了的，后期加工只能放大它的优点减少缺点。发动机要承受的冲击力很大，尤其是家用车的使用上，基本上是长行程、低转速为主流，气缸要承受极其大的冲击力，如果出现爆震的情况，铝制发动机能坚持多久呢？

3.维护费用是非常高的

现在奔驰宝马都有一种新型技术来代替传统发动机做缸套，就是在气缸内壁镀膜来代替缸套，然后通过专用机油来维护。咱们一提到专用俩字基本就明白咋回事了，这里就得反驳一下自称德系第四强的某沃那句，好，不一定就贵。而贵，真的未必就好。这种技术加持下的全新发动机耐久性恐怕是真不如EA888，更何况是日系那帮老流氓了！

4.维修起来也是很扯的一件事

现在国内主流的发动机大修包是不针对铝制发动机的，关于铝制发动机的rebuild，有人算过还不如直接换个全新的稳妥和实惠。这就好比说，你买个这样的车，你却要定期甚至不定期的去更换发动机，因为你实在找不到能完美修复铝制发动机的地方。你说扩缸下套吧！没几天缸套就开始活动，前文提到那个缸体镀膜一旦被大范围破坏也是不可逆的。

总结一下，全铝制发动机为啥就不能成为主流呢？首先肯定一下铝制发动机优点，轻量化、强度高、易于生产。

但是它的缺点也非常多：造价贵、维护贵、不易维修、耐久性十分佛系。最让人跳脚的是，一旦坏了，修还不如换反正都是贵的雅痞。

很多人都认为赛场的技术都很牛逼！这一点不能否认，全铝发动机被广泛应用在赛车和超跑上，可咱必须考虑，人家一年能跑多些里程？人家是怎么维护的？就赛车跑几站就要送去rebuild，人家有赞助商玩的起，咱们不一样。所以对于普通车主来说，平凡之中带点乐趣，这就是车带给我们的速度与激情。

第一，减轻整车重量，更省油

第二，让前后配重比更平均，操控更好，刹车更好

因为是德系车。

漏油的问题不解决直接影响未来的生存！

我买ea888就因为它是铸铁。。刷了apr一阶，换了个头段，直接干到300➕匹

一堆废话和图片表格表格，几个字就可以概括了，那就是铁的成本低，成本低，成本低

除了EA888之外，另一款明星发动机EA113也是铸铁的，宝来、朗逸、POLO、高尔夫用的就是它。

说起起铸铁和铝制的差异，最容易想到的就是铝要比铁贵。在满足发动机的强度要求上，铸铁发动机的成本会少很多，虽然在后期保养上这是优势，但铸铁的质量相对铝来说重了不少，对油耗和散热也有一定的影响，那么这不是减配了吗？

首先来对比一下，由于铝的单位强度比不上钢铁，所以它的体积会更大，让发动机舱更加显得紧凑，而且铸铁的制造技术提前了铝工业好几十年，会更加成熟稳定。

另外铝制发动机无论是在强度还是抗高温抗摩擦力方面都不及铸铁发动机，而且大家还会有一个误会，所谓的全铝发动机并不一定是全铝的，在易磨损的部位比如钢衬通常会采用铸铁。不过论起抗爆性，铸铁发动机还是差了一点。

两款发动机相比较各有千秋，而大众的EA888发动机的缸径仅为82.5mm，中心间距也只有88mm，这种情况下使用铝制就太薄了，所以使用的是CG25灰铸铁，比通常的铸铁轻了不少，整个缸体重33kg。

用全铝就可能是个中档水平，

是啊，ETC越来越越流行，可为何有些人就是坚持不装？

全铝发动机是当今发动机的流行趋势，他的优点只是能使发动机的重量减轻，油耗上能低一点，但是全铝发动机的缺点也有不少，由于材质的强度，没有铸铁的高，发动机的体积要比铸铁发动机大，耐高温性没有铸铁的好，比如说如果车辆冷却系统有故障，产生了发动机高温，铸铁发动机影响不是很大，全铝发动机很可能因为这次高温就要报废掉。

干嘛非得跟着流行走，好用就行。