为什么国内的卡车都是平头？国外的长鼻子卡车头为什么很少见？

美国的卡车司机收入较高，一般为6到8万年薪，银行都主动给他们办卡。而且司机基本上24小时不离开车的，卡车司机到休息区是不住宿的，都是睡在车上。最主要的是他们的车是不熄火的。只要司机在车上，就一直开着，车上有冰箱和其他厨房电器等，都是在车上做着吃。平头车震动大，声音大，温度高，不适合开长途司机。

哈哈哈，我最清楚这事。以前我就负责我们公司的设备采购，我们公司的大型进口卡车我全买平头的，不买那种大鼻子的。主要原因是视线好，别的兄弟公司的人觉得大鼻子车威风，买了大鼻子车可惨了，大鼻子车就怕一件事-----赶集！一遇上农村在路边赶集车就走不了了，必须有人个在前面指挥才能走。一个车上必须配个跟车的，干同样的活多一个人。很多人还是不明白，上图，如果大鼻子车遇上赶集，前面有俩毛驴车或者自行车是没法看清还离多远，有没有挨上，没人指挥是不敢开的。

还是有人不明白。继续上图，再不明白我就没办法了。国内某地施工现场

上世纪五十年代，我国生产的第一辆长头卡车——“老解放”CA10、第二代长头卡车解放系141，然后就是东风140长头卡车为其代表的经典中型卡车。在上世纪八十年代，随着欧系和日系卡车技术的输入，国产卡车逐渐变为欧洲流行风格的平头卡车的同时，国家颁布的强制性标准《GB1589道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》也是建立在欧洲汽车标准之上的。

对载货车总质量和车身总长有对应限制的欧洲标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2004）标准一直延用至今，三十多年来平头卡车依旧成为中国中、重卡车的主流。但国产长头卡车技术水平还停留在上世纪末的水平线上，其研发更新，性能环保、燃油经济性方面都已经无法满足目前市场的需求，尤其是现代物流高速化日趋明显的情况下需求。

目前，国内每年有近2万辆长头卡车销量，相对于百万辆的平头中、重型卡车市场，长头卡车成为小众车型。长头卡车在中国市场需求量狭窄，主要较少集中在一些区域特殊细分市场上，如一些大型物流集团及个别特种行业，如港口的集装箱转短与经济欠发达区域的自卸车。

美国人均道路面积500平米以上、日本人均200平米左右、中国人均道路面积不足10平米以下，而且中国的交通状况远比欧、美、日等国要复杂，对车辆的灵活性要求更高，长头的视野和转弯半径的缺陷在中国不单没有削弱，反而被放大了。这些现实决定了中国只会更多的走欧洲重卡发展模式，而不是北美的发展模式，长头卡车在中国只会是作为市场的补充而不是主力车型。

对比欧、美、亚、中的卡车使用情况来看，北美地区习惯使用“长头”卡车；而欧洲和亚洲特别是中国更习惯使用“平头”卡车。由于北美大部分商品运输依靠重型卡车来完成，加上人烟稀少且路况很好，司机在高速公路上行驶的几率很高，所以更加喜欢“长鼻子”的卡车，在安全性、适用性和可操作性、舒适性等方面都较前者要好。

在卡车文化方面，美国司机大多喜欢外观造型有棱有角的粗犷膘悍威猛美式风格车型，驾驶室宽大舒适、操控自如的驾乘空间。驾驶座后端的卧铺设计十分人性化，在设置了宽大可折叠床位的同时，有些卡车中甚至还加装了环绕式的仪表台，自动变速器、高配置的音响电视、VCO等娱乐设施，卫星通信跟踪服务系统以及可上网电脑等营运，完全可与轿车舒适性相媲美。

美国对于车辆长度的计算是从驾驶室后端开始计算，所以驾驶室的长度并不会影响整车的长度，所以无论是“长头”还是“平头”的卡车，其整车的载货重量并不会因此而变化。

美国长头重型货车搭载的发动机功率均为重载大马力，发动机多来自于美国发动机制造商卡特彼勒、纳威斯达、底特律柴油、康明斯、迈克货车公司、沃尔沃货车北美公司五大厂家。变速器多采用全自动或半自动换档，ABS抱死控制系统、缓速器成为公路重型货车的标准配置，有的车型则安装EBS电子制动控制和GPS全球定位系统。

欧洲和中国的情况很相似，公路上行驶的大多是平头卡车。进入21世纪初，欧洲主流厂商的长头车系列都相继停产。例如斯堪尼亚的长头卡车T系列、依维柯长头卡车Strator、奔驰长头卡车Zetros和在巴西推出的Atron长头卡车、俄罗斯MAZ公司长头卡、荷兰DAF的CT长头卡车，其销量正逐年在欧洲市场上减少而转向北美与北欧地区。

我国卡车事故伤亡率与欧美国家相比居高不下,欧美国家的卡车事故伤亡率却远低于我国。一直居高不下的事故伤亡率原因是我国的卡车大都是平头重卡，而美洲国家的卡车大多采用长头设计，安全性能好。

目前，国内的重卡沿袭了欧洲的重卡风格，基本上都是平头车，而长头卡车却成为小众车型。从技术角度看，平头车的车长利用率更高；从政策层面看，国家法规依照的是欧洲标准，对卡车的整长（车头+货厢的总长度）进行限制，而不象美国只对货厢而不对车头进行限制。因此，为节省装货空间，我国卡车企业对车头的研发标准时越小越好。

首先， 平头车视线好。第二，国内对车总长是有要求的，平头驾驶室少占车长，多了装货空间。第三，同样长车箱的货车，平头车大梁总长要短于长头车，大梁越短载重性能越好。第四，虽然在重大事故中长头车安全性能较好，但是由于长头车前面多了一节，所以增加了小碰撞机率，正如面包车很少追尾。有些短途货车和大部分自卸车连卧铺都省了。

我个人认为，存在即是道理，平头卡车虽然视野更开阔一些，但毕竟卡车空间有限，发动机只能安置在司机屁股下面，发动机运行带来的震动和发热也自然不小，驾驶谈不上舒适性，长头卡车，发动机安置在前部空间，远离驾驶室，能带来更舒适的驾驶享受！屁股底下就是发动机，可以参考摩托车，驾驶者坐在发动机上，骑行一两个小时屁股都震麻了，发动机产生大量热，把两腿烤的热腾腾！就像上面很多人也说了，美国道路状况好，车也少，卡车又主要用来跑长途运输，很少在人口密集市区内跑，驾驶视野问题并不是主要矛盾，更看重驾驶的舒适，毕竟长途运输一跑就是很多小时甚至好几天，司机疲劳度也得考虑进去，把卡车开出兰博基尼的感觉，听着音乐吹着空调，这也是为何要考虑卡车司机驾驶疲劳度，更容易避免事故发生！我想没有人愿意天天坐在发动机上面！

日本和欧洲也是平头，美国多长头。原因是各国车辆标准中对车辆长度是有限制的，这个长度中日欧是含车头长度，美国则不含车头长度，汽车厂会根据标准规定调整设计，保证货箱长度。平头车视野很好对驾驶操作很有好处。长头车驾驶室空间大甚至可以加出卧室，各有好处吧。

谢谢邀请。

因为尖头车比平头车长，为了增加货厢的长度，因为国内货车的总长度是有规定的，为了货车的总长度不变而增加货厢长度所以要选择平头！

首先纠正你的定论，国内不是都是平头车，正好相反，我国造车之初都是长鼻子车，就连客车大巴都是长鼻的，主要是方便发动机检查维护。。大量生产平头车，是在八十年代末到九十年代后，进口和仿制日本的，优点是节省车身长度，把有限的位置留给货箱，缩小转弯半径，适应当时的道路空间。

国内长鼻子也有啊，载重三四十吨的那种，一般工地上，偶尔也可以看到，适用性不太一样吧，

1.长鼻子的，北方有很多地区拉木材，对于货物长短的适应性高吧，而且在北方，长头车更常见于载重十吨以下的车，一般会在工地的渣土车，自卸车见得多。

2.平头车车身高，拉长一点的货物时，就得从后面伸出来，车会超长，长鼻子车，可以适当从车顶位置伸到前面，可以略微加高但不会超长，。。

3.由于国内卡车的尾气排放口都是朝下的，国外可以朝上，而国内平头车由于发动机在车头下，不仅长出来一段货箱，车厢的相对深度更深，可以超载很多，而且车头的空间更大，里面可以有休息的床，对于长途运输的司机，更人性化，这一点是长头车无法企及的。所以国内平头车较多。

4.国外由于有工会，车主不超载权益也能保障，而且国外超载处罚很重，而国内，大件的运输被车队承包，单干的车主无法同大型运输公司竞争，只能通过超载，冒着被罚款的风险多赚钱。。。。

5.总的说来，平头车是国内发展的主流，可以加高而多装货，而且坐姿高，视野好，车头宽大，有床可以休息更舒适，货箱深度大，，但长鼻子车可以载长度不一的货物，如木材，甚至因为货箱短了点，可以后面加带挂车。

平头车在整车长度不变的情况下，货箱利用率更高，而国内法律是规定了整车长度的，所以也就是说平头车相对载货量就多，市场竞争能力就强，不过安全性能真的不如尖头车好

各种类型的车，有各自的优缺点。比如平头货车，尤其是长车身的，要比尖头的灵活很多，操控性能优良，但是，一旦发生交通事故，它的安全系数大大劣与尖头车。本人对于路面上发生的交通事故是触目惊心。无论是尖头车.还是平头车，谨慎是你保护自己的唯一法宝。可以这样说，你要是喝上2斤二锅头再上路开车，就是给你个坦克，你也不会有好下场的。还是把精力用在提高自己的注意力以及经验值上的好。

我国最早生产的卡车“解放”就是长头的，再到后来市场占有率很高的东风140也都是经典的长头卡车。大概到了90年代，长头卡车逐渐消失，从进口三菱汽车、红岩、斯太尔等各个车厂开始全部生产短头卡车了，可以说短头卡车时代来临！

那么，是什么原因导致短头卡车取代长头卡车呢？

首要原因就是车辆载货能力核定。长度与载货量是成正比的，也就是说，车头加车厢，所以，如果车头过长，必然要减小车厢的长度，车厢短，意味着将直接降低这部车的载货能力，这是市场需求不能接受的。

其次，我们从安全因素分析，短头车视野开阔，尤其在转弯视角方面要比长头卡车视野更好，因为，短头卡车驾驶员的角度更高，因此相对死角也更少，转弯半径也会比长头卡车要小。

但是，长头车重心更低，在转弯和侧风方面稳定性更高。还有很重要的一点是，长头车在发生碰撞时会有生命保护缓冲。数据显示，在重载和每小时120公里的情况下，发生正面碰撞，短头卡车的死亡率是100%，长头车可以把死亡率减少到80%左右。

另外，我们从驾乘人员舒适度方面分析，长头车的驾驶位置刚好在前轴和后轴之间，因此减震效果会更好；当然乘坐驾驶空间也更大。这方面，短头卡车由于座位在前轴和发动机的上面，减震和静音效果要差很多。

相关参考资料：

美国对于车辆长度的计算是从驾驶室（驾驶舱）后面开始算起直到车尾，作为衡量一个卡车的标准长度，因此驾驶室的长短不会因为“长头”或者“短头”影响这部车的核载载货重量。所以，我们看到在美国具备都是长头卡车。

综上所述，长头车从安全和舒适角度考虑明显要优于短头卡车，但是由于国家汽车产业政策不同，特定时期市场营销需求不同，所以只能说，“鱼和熊掌不可兼得”！

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因为要是擎天柱变成平头的，变形的时候就没有胸脯子了，所以美帝的卡车是长头的

平头卡车是整个驾驶室坐在发动机上，凸头卡车是发动机在驾驶室前方。安全性凸头卡车更安全，毕竟正面撞击有发动机室作为缓冲，驾驶室有几率不被撞烂，但你看看平头卡车货车遇到正面事故，基本驾驶室都扭曲变形了，司机不是飞出去就是被拉卡死在驾驶室，命重要还是车重要？美国人更注重生命的价值，他们都喜欢开凸头货车，比如擎天柱型，安全可靠。但在中国很多人根本不关注自己的命

国标与欧标的要求是按整车长度(包括车头)，而美标是按照车厢长度(不包括车头)，所以为了多拉快跑，都是平头。其二，国内重卡技术源至欧洲，都是平头设计，这个技术形态也顺之言传下来，不要说老解放老东风那些，那个是汽油机轻卡。论舒适与安全性，还是长头好，但迫于实际，所以你们懂得。

长头车与平头车比有几大优势：

1、安全性：发生事故时，长头车缓冲距离大，驾驶员生存空间被侵入的几率降低，提供更高的安全性，长头车发动机在驾驶员前面，驾驶室离地高度低于平头车，重心降低，在发生碰撞时的倾覆几率低于平头车。

2、维护便利性：长头车维修发动机不需翻转驾驶室，操作较方便，同时，放置于驾驶室内的物品也不会因驾驶室的翻转而散落。

3、实用性：平头驾驶室由于放置在发动机上面，驾驶室高度、车门、踏步均比较高，驾驶员上下车困难，由其是对于女性驾驶员及部分身高偏矮的男性驾驶员，更是非常不便。

4、舒适性：长头车发动机大部分位于车辆前方，驾驶仓在前轴之后，能够避免发动机的热量与振动直接传递到座椅底下，前轴的跳动对驾驶位的影响也会最大限度减少，相比之下平头车驾驶员不仅坐在发动机上方的受限空间，同时还要承受发动机带来的热量及噪声的影响。

5、经济性：长头车在造型方面可更加容易的利用空气动力学来提高燃油经济性，尤其是在高速公路行驶状态下，节能效果更加明显。

确实，国内目前少有厂商生产长头的卡车，常见长头重卡的也就是东风柳汽的龙卡系列。这是由以下几个原因造成的：

1、 我国的国家相关标准如最新的GB1589对于货车的整车长度有要求，在这样的情况下太长的车头必然会影响后面货厢的长度了。就载货量而言，相同长度的平头车有更高的利用率。对于货车司机来说，车头短那么一点能够货厢腾出几个立方米的容积当然是极好的。

2、 国内自主研发的重卡的技术基本源自于欧洲，典型的如斯太尔的引进，由于欧洲的卡车基本以平头卡车为主，因此国内大部分车型也是平头卡车。

3、 相比长头卡车，平头卡车具有转向半径小，视野好，自重轻燃油经济性更好的特点，更加适应我国的交通情况，为此国家对于卡车也对生产平头卡车有一定的政策引导。

那么，美国的卡车为什么多是长头的呢？

这主要是由于美国的交通政策和长头车具有的优势这两个因素决定的。在上世纪80年代之前，美国的卡车也是对整车长度进行规定，在这时美国的卡车市场也是以平头卡车为主。再此之后，为了提高卡车的运载能力，减少物流成本，美国的法规变成了对拖挂也就是车头后的部分进行限制。由于长头卡车更能满足驾驶员对于驾驶舒适性以及驾驶安全性的需求这一优势，美国市场上的卡车就逐渐从平头卡车转变成了长头卡车，在2006年之后美国所有的卡车厂商都不再生产平头卡车。

匿名用户

法律约束下的市场选择，以牵引车为例，欧洲和中国限制整车的长度，美国只限制半挂车长度，车头不限制。采用平头驾驶室可以拉更多的货，实际上，中国也有很多长头驾驶室的卡车，但用量很少，个人用户很少采购。长头驾驶室空间大，内部可以做的很舒适，长途驾驶非常受欢迎。

是否平头还是长头与是否尊重生命半毛钱关系都没有，喷子不要误导大家的。

不只是货车，还有大巴！我观察了这么多年的车辆变化，发现其实就是把司机放到最危险的地方，让他们开车更上心！像大巴车，原来司机坐的高大上，撞小车跟玩似的，现在都给他们整到最底部，看他们还操不操心！

国内卡车产业被欧洲系利益绑架，另外国内卡车标准被无知专家制定按总长控制法规约束，所以，造成欧洲港口拖挂车头标准跑中国内陆干线。我们应该学习美国，把总长度按拖挂制定，车头不计入长度限制、降低挂车轮径，增加车辆容积、鼓励连体挂车，改革挂车结构设计。干线车头与港口车头分型号生产才是正道！

我国最早生产的卡车“解放”就是长头的，再到后来市场占有率很高的东风140也都是经典的长头卡车。大概到了90年代，长头卡车逐渐消失，从进口三菱汽车、红岩、斯太尔等各个车厂开始全部生产短头卡车了，可以说短头卡车时代来临！

那么，是什么原因导致短头卡车取代长头卡车呢？

首要原因就是车辆载货能力核定。长度与载货量是成正比的，也就是说，车头加车厢，所以，如果车头过长，必然要减小车厢的长度，车厢短，意味着将直接降低这部车的载货能力，这是市场需求不能接受的。

其次，我们从安全因素分析，短头车视野开阔，尤其在转弯视角方面要比长头卡车视野更好，因为，短头卡车驾驶员的角度更高，因此相对死角也更少，转弯半径也会比长头卡车要小。

但是，长头车重心更低，在转弯和侧风方面稳定性更高。还有很重要的一点是，长头车在发生碰撞时会有生命保护缓冲。数据显示，在重载和每小时120公里的情况下，发生正面碰撞，短头卡车的死亡率是100%，长头车可以把死亡率减少到80%左右。

另外，我们从驾乘人员舒适度方面分析，长头车的驾驶位置刚好在前轴和后轴之间，因此减震效果会更好；当然乘坐驾驶空间也更大。这方面，短头卡车由于座位在前轴和发动机的上面，减震和静音效果要差很多。

相关参考资料：

美国对于车辆长度的计算是从驾驶室（驾驶舱）后面开始算起直到车尾，作为衡量一个卡车的标准长度，因此驾驶室的长短不会因为“长头”或者“短头”影响这部车的核载载货重量。所以，我们看到在美国具备都是长头卡车。

综上所述，长头车从安全和舒适角度考虑明显要优于短头卡车，但是由于国家汽车产业政策不同，特定时期市场营销需求不同，所以只能说，“鱼和熊掌不可兼得”！

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回想十几年前，我们（十堰）东风第二汽车制造厂生产的DF140/DF147系列全部是威武的长鼻子！

九十年代初，总装车间每三分半钟下线一台卡车，往日也如此辉煌！

改为现在的模样，有两个原因:

一:长鼻子引擎盖影响驾驶员视线，对驾驶技能要求更高，

二:国内货运法规对车身长度的限制。

如果您去十堰，路上跑的长鼻子系列还不少！现在各大城市使用的洒水车，消防车使用东风车头也很常见！

东风，十堰人的骄傲！

所谓的国外的长鼻子的卡车只是美国，欧洲、日本全都是平头的。因为欧洲的法律规定卡车车长是从车头开始算起的，根据长度和载重能力来收税，美国是按照车轴数量和载重来计算，车头有没有鼻子并不影响税收政策。而有鼻子的车子因为设计起来不用考虑过多的隔音及舒适性要求，在维修方面有远好过平头卡车，自然就成了美国卡车的首选形式。

应该说长头卡车是美国卡车的标志才对，中国、欧洲的重卡现在都以平头为主。奔驰、斯堪尼亚、沃尔沃、曼、福田、欧曼现在这几个重卡品牌基本都是平头卡车。

美国流行长头卡车也是有一定特定条件的，地广人稀、人高马大、自由奔放这都导致了美国卡车文化朝向大车头，大空间方向发展并延续下来。美国的重卡基本都在洲际公路上狂奔，到了交通流量大的市区也得换成中小型卡车。美国国土面积仅次于中国世界排名第三，也可以说幅员辽阔了，横纵洲际公路网就像中国西部的公路一样，笔直、路况好还没什么车，所以长头卡车的视野盲区大、转弯半径大等缺点简直不叫事，反而长头卡车带来的宽敞的驾驶室空间让人高马大的美国人感觉更舒适。美国人可能是全世界最惜命的人种，长头卡车动辄两米开外的长鼻子显然要比平头卡车能提供更好的碰撞溃缩空间，安全了，卡车司机喜欢的不得了。长头卡车的驾驶室空间要明显好于平头，而且驾驶室相对还低，行驶平稳性也要好于平头车。我们在影视作品中看到的美国卡车司机基本都是五大三粗麒麟臂那种，虽说不可能是普遍情况，但也应该是代表，宽大的驾驶室空间可以让这些大汉待的更舒适，甚至金屋藏个娇也不在话下。

到了欧洲的路况环境就和中国很像了，路窄、车多地域小，长头卡车的所有优点到这都成了缺点，拐个弯一不留神都能掉沟里，显然平头卡车更适合在这里生存。平头卡车最让司机担心的就是碰撞安全性，没有了长鼻子挡着，追尾直接怼大腿啊。但是欧洲可能并不太担心这个问题，司机该休息就休息，限速多少跑多少，该拉多少拉多少，停得住，站得稳。但是国内的卡车要也想这样估计司机全家就要喝西北风了。

其实早期国内的卡车也都是长头，像解放、黄河什么的。但是现在政策对不同轴数卡车头长度有了限制，这就导致卡车生产企业不得不把有限的长度用来设计拉货。

可能中国的大货司机都是平头大哥。

国外长鼻子卡车头 小编注意用词 是美洲常见长鼻子 不是国外 在欧洲中东 都是圆头的多 因为美洲就美国+加拿大+墨西哥 人家的车辆长度是只计算货箱 欧洲 中东 亚洲 是从车前保险杠到后保险杠

国产的也好啊！

这是一种进步啊，刚解放那会中国的卡车都是尖头东风，解放的。现在慢慢才变成平头，平头车视野好。如果你认为尖头是时尚那你就是美国电影看多了！全世界也就美国还用尖头，欧洲的一些卡车现在都是平头的了！而且消防车一般也都是平头。

柳汽乘龙的T7很不错啊

你没见过老解放吗？ 给，开开眼~~~

两种卡车都有优缺点，前面有嘴巴的视线不太好，但是撞车存活率高，平头视线好，出事死亡率高，在中国这个国情来看，人口太多，给了你视线好的机会，不把握就为国家减少人口做贡献吧。

对于普通载货汽车主要考虑的是总长度尽量用在栏板长短上，但对于半挂牵引车就不这么计算了，毕竟只是牵引作用，栏板长短放在了被牵引的挂车上了，但是普通载货汽车产量较大，考虑生产线成本，多数半挂牵引车头也采用了平头设计。

1.他们都是变形金刚的粉丝，擎天柱有没有鼻子？因为擎天柱有，所以他们喜欢有鼻子的。

2.美国人自私，长鼻子车对自己安全。而中国人都有一颗为人民服务的心，平头视野好，对别人安全。

3.中国人更讲究效率，同样长的车，平头的能多装很多货物，，爱偷懒的外国司机都用长鼻子的，能少拉就少拉。

4.中国人有大局观，长鼻子的车转弯半径大，对交通影响比较大'特别城市中，他一转弯，整条路都暂时影响。中国人选择平头是不想破坏交通秩序。

4.和相关规定有关。各国对车长算不算车头不一样。

5.平头的更紧凑，设计更复杂，美国人设计能力不行，设计不好平头的，发动机变速箱他们布置不开，放不下，只能加个长鼻子。

他们的卡车是种生活方式。我们的卡车是谋生工具。人家想改变生活方式可以换一个工作，车头卖了还有一笔收入。我们只能算算怎么才能多接活，怎么才能早早还完贷款再多赚两年。万一出个事故全家垮杆……

平头车更适合中国国情，人多车多，路窄，长鼻子根本就不好掉头，转弯，而且，长鼻子车车头前面，对于司机来说盲区很大，在中国很容易出事故，平头车前面对于司机来说没有视线盲区，最大的优点就是对司机有好处，追尾生还率高，然后驾驶室可以搞得很宽大，睡觉舒服，至于维修方便不方便其实也差不多，至于那种好，其实就是看你的屁股坐在什么位置。

其实外形真的不太重要，能不能把轮毂，刹车，ABS，ESP,什么这些关乎安全的东西强制一下?很多大车我看ABS不是干脆没有，要不就是对称前后装一边，也没有安全气囊，那个轮毂和轮胎看着真的很旧了，也不换换，强制下好些吧?安全杠都是很硬的铸铁，很多小车碰上都是很严重的损坏，能不能搞点吸震的材料?还有比较大型的9米以上的大车是不是能搞个什么GPS分道系统，强制监控它在环路上行使的位置啊？很多大车都是占用内侧车道，而且变换车道给小车带来的冲击感很刺激真的，车身颜色统一下吧，9米，12米区分这样超车安全

平头车 长头车

使用地区 欧洲、中国 美国

原因 总长限制 司乘空间大，不限车头长

油耗 劣 优

碰撞安全 劣 优

维修性 劣 优

前视野 优 劣

机动性 优 劣

没得比，光马力都没得比。人家美国那大鼻子一般都拉你难以想象的东西。马力又足，中国的平头不行，没劲，就装满车上个黄河大堤都上不去，我家就在大堤下面，我天天看堵车，都是铲车给拉上去的。拉一个车100元

长头车并不好用，欧卅人不喜欢，而对我国刚起步卡车也不好用，你们去越南看长头车转弯，调头很难。平头车在追尾的确没有长头车安全。而卧室是设计者问题，因我国有长度国家管控，无法大卧室，所以只能节约空间

这是适应法规而演变而来的。在中国法规是要求整车得总长度不得超过多少米，所长聪明的中国人把驾驶室做得最小，货箱最长。而国外规定的是货箱的总长度，驾驶室不受限制，所长长途车一般都有卧铺和洗手间之类的……

原先国内都是长车头的货车，因为设计问题都是一排座位，后学习外国的平头卡货车双排座椅，后排开长途2名司机可以当卧铺休息换开车，但外国人很快发现如果追尾或车头撞击将是废灭性的事故！现在国内也逐渐改进、加长车头。