电动汽车充电模式、换电模式，哪种更有前途？

短期内充电模式，长期看换电效率更高。

关键就在于在换电站换下来的电池也需要充电啊，充电站需要的大功率直流电源需要对电网做大规模改造，周期可能长达十数年，同时换电模式要求各个厂家的动力电池保持一致或者少数几种形式，否则不同品牌的车型不能互换，只是同品牌的车型内部互换，换电模式的适用范围就小了很多。另外现有电动车的电池价值占整车成本的一半以上，相当于传统车的发动机动力总成，用户换着用这种高价值零部件会有很多问题，涉及到法规，售后，保险等一系列问题，所以换电模式路漫漫啊。

实际很难说，因为电动汽车相关技术这几年在突飞猛进，如前几年还300公里左右的续航，现在动辄500公里以上；以前快充动辄数小时，现在的快充个把小时就好了（以前寒冷天气充电慢，在现在的中高端车型中，先进的热管理技术，可以使寒冷时充电效率与夏日无异），说不定快充技术几年后发展到只需几分钟，那换电还有什么意义。车企选择不同路线，可能会大幅领先，也可能会被抛弃。

充电模式中，充电桩是电动车辆通用的，且设备便宜，基本有车位就能建设，可以大量建设，利用率高，覆盖区域广；而换电模式中，因为不同车企电池形状大小不一致，车企只能自建自用，建设成本高，且利用率低，覆盖率极低，（还严重制约车企的车型研发，因为该车企生产的车型，因为要换电，所以电池要通用，那么该车企大小车型都要用同一型号电池，会导致大车续航短，小车装不下电池等问题，所以只有研发大小差不多的车型，才能通用电池）。

充电模式因为其特性，虽然补能时间长，但覆盖广，建设成本低，任何电动车辆都可以充电，国家和社会资源都有动力建设充电桩，可以有效推进电动汽车快速发展；而换电只能车企自建，且只能自用，成本高而建设的少，使用率低，根本不可能大规模大范围建设，可能就集中几个大城市和高速路上。如某车企根据其高端定位，自建换电站，几年时间才自建不到200个，覆盖城市不到远100个，且主要集中在大城市和大城市之间的高速路上，很多城市只有1个换电站，小城市根本不会建设换电站，大部分用户也就长途高速路时，需要快速补能时，换电站就体现出了优势，日常城市驾驶还是靠充电，可能换电站一年用不到一次，根本不能感知到换电站的好处，不能有效享受换电好处。

需要注意，换电模式的车辆，也是可以使用充电桩充电的，并不是只能换电。

车企选择换电还是充电模式，是根据技术选择和品牌定位的，但电动汽车技术还在初级阶段，各车企都在加大研发电动汽车技术，是电动汽车技术的快速发展期，如果电池研发被突破，如电池快充技术突破到数分钟可以充满电池，那么换电还有什么意义，所以我不看好换电模式。

就目前情况电动汽车分充电和换电两种模式。我把我的实际经验分享给大家。

首先这个电动汽车充电时间长，尤其是冬天时间更长。其次费用上比换电池低，北京市换电池价格在0.35元每公里。在自家里充电6—7分钱每公里，商用充电桩上充0.13元左右每公里。第三装一个充电桩费用低，不占地方。建一个换电站投资大，占地方。

从上面几点分析，如果电动汽车充电时间上缩短到3到5分钟。我个人觉得充电模式是非常有前途的。

首先是充电模式指的是慢充和快充的区别，现在的主流快速充电桩基本半个小时就可以把车辆SOC从30%充至80%以上了，还有一些品牌方自建的超级充电桩充电速度则更快，基本不到半个小时就可以充满，未来电动汽车充电的速度和效率肯定会随着技术的提高而提高，届时10分钟充满电的情况也不无可能，亦或者推出像手机无线快充一样的技术，车辆停在指定停车位自动补电。

有就是至于换电模式的话主要是换电站难以大规模铺开，并且运营车本还高，另外电池标准化是一个解决不了的难题，市场需要多元化，想要做到所有车型都支持换电是一种理想情况，而现实中往往很难实现，知名车企特斯拉最初也尝试了换电模式，但最后还是以失败告终从而转向超充，国内目前做换电模式做得比较好的是蔚来，但100多个换电站也远远满足不了上万名车主的需求，只能说是一种差异化亮点罢了。

总而言之，认为未来的技术路线还是以提高充电效率及充电桩基础建设上，而换电仅仅是锦上添花而已。在用户的角度来看，个人觉得充电模式更有前途，若用换电模式，换电站极有可能慢慢演化成废旧电池回收站，我们买到新车新电池怎么可能去换电站换旧电池，要换也得等到电池有一定衰减后才会去换电站。

若需要长途用车，一般人连续开几个小时都需要休息，在休息这段时间可以利用快充补电，若快充能在10分钟左右充到95%以上的话，那就无敌了！哈哈！不知有可能否？

充模式：快充模式依赖于充电网络设施的建设速度。其使用效率比加油站要低，所以覆盖需要更多点位投资规模大，其进展比较慢。目前主流的快充技术相较燃油车加油时间仍然比较差的。对于有长途旅行的人来说效率还是远低于燃油车。动力电池成本高，长续航的车辆价格较高。从而造成电动车的普及还是比较的较慢一些。

换电模式：换电模式的最大特点就是换电时间短和燃油车差距不大。换电模式可以电池和汽车本身分离，未来可能人们不用购买电池直接租用从而节省大量购车成本。不再需要担忧电池的使用寿命问题。对加速电动车的普及有重要作用。换电模式随着电池技术的发展，换电模式可以轻松升级自己的电池带来更多选择。

换电模式的难点在于各厂商可能为了提高自己的市场占有率和保持独特的优势可能相互不兼容。如果接口相互不兼容不能充分竞争，消费者可能最终会付出较高成本。换电站投资巨大，短期难以普及且难以盈利。

但换电模式会增加厂家或运营方成本，并且非常考验运营管理能力。这主要是因为：第一就是要求建设大型集中所有充电设施，虽然可以利用夜间波谷电价，但其他的投资建设设施不会少。第二就是要求建设监控设施的安全，监控电池电量的情况，因为要防止过度放电损伤，这就是为什么要求建设集中监控，和到每车的监控设备的情况，并且还得要建设流动换电团队。

如果要是在监控到电池电量低于阀值时的话，要由流动换电团队上门更换，进行保护电池的作用。第三就是以现在的目前的电池所有权归属方式看，根据电池维护成本和充电成本跟报废处理成本一定要都得由运营方承担的，一定也要提高了对运营能力的要求。这样才能保证所有的安全。同时换电模式也存在几个厂家需要权衡的问题：电池归属权、损伤责任界定等。

还是认为两者都是各的优势会是一种共存的状态因为相互不冲突。但随着电池技术的发展电池成本的降低，电动车普及以后快充将会是主流。换电模式高度的灵活性具有诸多优势，厂商的接口统一将会是最大的障碍，如果能统一接口将能够极大的加速电动车的普及。

您好，很高兴回答您的问题，先说答案，个人认为是充电模式更有前途，下面说说原因。

充电模式指的是慢充和快充，现在的主流快速冲电桩基本半个小时就可以把车辆SOC从30%充至80%,还有一些品牌方自建的超级充电桩充电速度则更快，基本不到半个小时就可以充满，未来电动汽车充电的速度和效率肯定会随着技术的提高而提高，届时10分钟充满电的情况也不无可能，亦或者推出像手机无线快充一样的技术，车辆停在指定停车位自动补电。

至于换电模式的话主要是换电站难以大规模铺开，并且运营车本还高，另外电池标准化是一个解决不了的难题，市场需要多元化，想要做到所有车型都支持换电是一种理想情况，而现实中往往很难实现，知名车企特斯拉最初也尝试了换电模式，但最后还是以失败告终从而转向超充，国内目前做换电模式做的比较好的是蔚来，但100多个换电站也远远满足不了上万名车主的需求，只能说是一种差异化亮点罢了。

总而言之，个人认为未来的技术路线还是以提高充电效率及充电桩基础建设上，而换电仅仅是锦上添花而已。

以上就是我的回答了，热爱大自然，热爱新能源，威马汽车车友会，分享驾驶技巧、分享新能源汽车维保知识，为您解决选车、用车烦恼，欢迎威马汽车及其他新能源汽车品牌车主关注我们！

题主说的充电模式应该是指快充吧。电动车是快充模式还是换电模式哪种模式更有前途？

快充模式

快冲模式依赖于充电网络设施的建设速度。其使用效率比加油站要低，所以覆盖需要更多点位投资规模大，其进展比较慢。

目前主流的快充技术相较燃油车加油时间仍然比较差的。对于有长途旅行的人来说效率还是远低于燃油车。

动力电池成本高，长续航的车辆价格较高。从而造成电动车的普及较慢。

换电模式

换电模式的最大特点就是换电时间短和燃油车差距不大。

换电模式可以电池和汽车本身分离，未来可能人们不用购买电池直接租用从而节省大量购车成本。不再需要担忧电池的使用寿命问题。对加速电动车的普及有重要作用。

换电模式随着电池技术的发展，换电模式可以轻松升级自己的电池带来更多选择。

换电模式的难点在于各厂商可能为了提高自己的市场占有率和保持独特的优势可能相互不兼容。如果接口相互不兼容不能充分竞争，消费者可能最终会付出较高成本。

换电站投资巨大，短期难以普及且难以盈利。

个人认为两者各有优势会是一种共存的状态因为相互不冲突。但随着电池技术的发展电池成本的降低，电动车普及以后快充将会是主流。

换电模式高度的灵活性具有诸多优势，厂商的接口统一将会是最大的障碍，如果能统一接口将能够极大的加速电动车的普及。

看到这了，点个关注吧。

从目前的状态来看，应该充电更有前景。新能源充电桩纳入新基建，也成为国家基础设施建设的重点，妞爸认为未来充电桩行业发展的趋势应该是“智慧慢充桩+大功率快充站”充电设施体系，

1、交流桩仍是电动汽车最主要充电方式，引入智慧充电系统有望破解电网负荷不足问题。住宅小区以及工作、娱乐和消费场所是交流桩主要落地场景，智慧充电系统通过有序充电和调整功率实现错峰充电，在电力不扩容的情况下实现“一车一桩”的电力配置。

2、直流快充站满足临时性、应急性充电需求，大功率充电是其关键支撑技术。大功率充电技术可实现“充电10-15分钟、续航300公里”，充电便利性有望比肩燃油车加油。

而换电模式，目前最大的问题是由于各个厂家在电池以及整车设计时都有自己的标准和体系，在行业内无法形成标准化，这也就意味着某一个换电设备只能适用于某一汽车品牌或集团的车型，而无法适用于所有的汽车，就像目前蔚来的换电设备也仅适用于蔚来自己的车型，理想和小鹏的电动车就没办法用。而如果换电业务只能针对单一品牌的化，一方面规模很难扩大，另一方面成本过高、无法盈利。

要想让各个厂家统一自己的电池设计以及标准，基本属于不可能的事情，所以换电模式仅能在某个品牌内部进行，因此单个汽车品牌的换电模式很难盈利，从而造成很难大规模普及！