奥迪的四驱和斯巴鲁的四驱比哪个好？

奥迪夸抽与斯巴鲁的水平对置，都有各自的特色，理论上是奥迪的四驱机械连接要比斯巴鲁好，但两个车都不适合极限越野，也没有人会拿这两个车去做极限越野，所以虽然森林人傲虎都是多片离合器，但日常使用根本就达不到极限强度，斯巴鲁的四驱优势在湿滑的雨雪路面，所以说理论上四驱是奥迪的强但实际上日常使用中斯巴鲁更强，

我认为这个问题不能简单的去判断谁更好，四驱性能的好坏，不能单独的拿出来做比较，还有很多性能参考指标。

题主想问的应该是谁的四驱系统更好，而不是谁的四驱性能更好。四驱系统只是四驱性能指标之一，决定不了四驱性能的高低。那四驱性能指标都有哪些呢？具体有：四驱系统；动力系统；电子安全配置；轮胎类型；离地间隙/接近角,离去角；悬架行程；车身结构；整车可靠性，这八大指标。下面详细为您分析。

就单独说大家最关心的四驱系统吧.

奥迪和斯巴鲁两个汽车品牌都是运用四驱系统的先驱者，从历史上来说，斯巴鲁的四驱系统更加早一点。两者详细的四驱发展史，这里就不展开说了，就说目前量产车上使用的最多的系统吧。

1.奥迪早期使用的quattro全时四驱系统基本都是基于托森差速器基础上的发展.

而目前奥迪最新的quattro ultra四驱系统没有采用纯机械的中央差速器，而是用电控式多片离合器分配前后轴之间的动力，严格来说，已经不算是全时四驱了。因为它在前轮打滑极限情况下，后轴可以分配100%的扭矩；正常情况下，后轮最多可以获得50%的扭矩；这比之前的老版quattro全时四驱系统的非对称扭矩分配来说，算是减配减弱了。最新的quattro ultra四驱系统正常行驶下，更偏向于前驱车的特性。

2.斯巴鲁的全时四驱系统有四大种类。

A.量产车上用的最多的是ACT-4主动扭矩分配全时四驱系统。

目前森林人，傲虎，XV等车型都在用。它能在各种路面行驶情况下，根据全车各种行车电脑信息的反馈信息，随时做出合适的扭矩分配到每个驱动轮上，能最大限度地发挥全时四驱的潜能，既重视燃油经济性和稳定性，又能保障安全性的最经济的全时四驱系统。

B.DCCD式全时四轮驱动AWD系统。

是斯巴鲁最强悍的四驱系统，基本都用在拉力赛车上。前后轴扭矩分配是以41：59为基本模式，三个限滑差速器，实现左右两侧车轮扭矩分配。

C.LSD中央防滑差速器的全时四驱系统。

前后扭矩分配50:50，和手动变速器搭配，稳定性高，牵引力大，有限抑制打滑现象。

D.VTD可变扭矩分配电子控制全时四轮驱动系统。

前后轮扭矩分配45:55，复合行星齿轮中央差速器，提高转向操控性，湿滑路面扭矩分配50:50.

由以上四大四驱系统可看出，目前用在斯巴鲁量产车的ACT-4主动扭矩分配全时四驱系统，是四大系统里面最简单，最实用的。

如果说真要跟奥迪的四驱系统对比的话，我认为以下的公式是相对比较客观的。

DCCD\u003eLSD\u003eVTD=quattro全时四驱系统\u003eACT-4=quattro ultra四驱系统.

你们觉得呢?

这两个牌子的四驱车我都拥有过，都是轿车，SUV不清楚，奥迪老款4.2的A6和斯巴鲁力狮2.5i。力狮28万是这个价位全时四驱性价比较好的车型，雪天平路80基本不打滑，下坡路刹车不横车；奥迪A6，4.2当时84.8万，那时四驱车不多，SUV也不流行，车子去工地较多，地势不平整，四驱很管用，加上空气悬挂，通过性非常好，奥迪四驱雪天也给人很高的安全感，。实在话，两个牌子四驱都可以，就是四驱车雨雪天过高架弯道接口处老感觉打滑似的。

斯巴鲁四驱与奥迪四驱都是顶级四驱、也都脱胎于竞技领域，早在上世纪80年代、奥迪的赛车Quattro A2曾征战WRC疯狂B组，在那个充满速度、恐怖的组别中，奥迪取得了惊人的成就，要知道早在1979年之前、WRC赛车还是以采用后驱形式！

1980年后因为奥迪四驱太强大、所以导致组别4的竞技失去悬念，所以才产生了恐怖的疯狂B组，可以说Quttro A2强势的推动WRC改变了规则、是不是很强？至于斯巴鲁与三菱更多是垄断上世纪90年代后WRC，当时众多的日系车企掌控WRC十几年，当然随着奥迪以及斯巴鲁、三菱的退出，如今的WRC由法系车企垄断！

写到这朋友们就该明白，斯巴鲁DCCD、奥迪quattro、三菱的s-awc都不弱，只不过这所指的是各家的顶级产品，市面上这几个品牌的量产车型所配备的四驱仅仅是具备一些血统罢了，比如三菱欧蓝德上的s-awc、与三菱EVO的就没法比，奥迪各个车型几乎都有quattro版本、但大部分不是托森，同理斯巴鲁全系皆四驱、却不都是DCCD，所以比较的时候、也讲究个对位！

顶级全时四驱的标准

但凡被称为顶级四驱、那么整体上的相似之处很多，必然要有前、中、后3套机械式的差速器；而且前后桥配备的必须得是限滑差速器LSD（注意不是锁），LSD的意义主要在于主动或被动的去改变、调整左右车轮的扭矩分配；中央差速器会配备托森、或行星齿轮组；因为定位于竞技的四驱系统，必然被全负荷、高频次的使用，机械式差速器更加结实、耐用！

斯巴鲁DCCD四驱的特点

先解释下这个DCCD的意思吧，实际上DCCD就是Drivers control central differential的‬缩写‬，也就是‬可‬由‬驾驶者‬手动‬调节‬前后‬驱动桥‬扭矩‬分配‬的‬差速‬系统‬，就入‬下图‬这个‬旋钮‬设计‬、就是‬用来‬改变‬前后桥‬扭矩‬分配的‬，这不像‬三菱‬、奥迪‬那些‬四驱‬，前后桥‬、左右‬轮‬扭矩‬分配‬完全‬由‬系统‬控制‬，而是‬把‬扭矩‬分配‬权限‬完全‬交由‬驾驶者‬掌控‬！

从结构上看DCCD拥有三组差速器，前后桥为LSD限滑差速器（本质就是托森B），而中央差速器采用的是行星齿轮组设计（如下图所示）、另配一套多片式离合组起到不同比例扭矩分配以及锁紧功能；行星齿轮结构的中央差速器可以当作托森C去理解，因为托森C型也是行星齿轮组结构，这种设计的好处是结构极为紧凑、重量轻、拥有更强大的转弯稳定能力！

基于竞技用的四驱有什么特点？拿WRC为例子，赛道属于混合型的如砂石路面、冰雪路面、铺装路面等等；所以需要四驱、而且需要中差具备锁定功能，但在附着力良好的铺装路面上、又不需要锁；其次为什么前后桥都是LSD？因为没LSD在漂移时保证左右轮同转、漂移都进行不下去，想象下一轮打滑另一侧抓地是什么景象？所以DCCD已经不仅仅是顶级四驱了，根本就是竞技比赛才会用到的四驱系统！

三菱s-awc四驱系统

三菱s-awc是独一无二的全时四驱系统，因为它实现了横置发动机的全时四驱；s-awc四驱系统是由ACD、ASC、ABS以及AYC所组成的，最玄妙的就是AYC系统、这就是三菱EVO的精华所在；前桥配备的是Helical机械差速器，而后桥差速器利用AYC技术居然可以实现左右车轮扭矩0-100%的分配；可以这么去理解，三菱s-awc无需驾驶者去调整中差，系统把该做的活都做了！

平心而论斯巴鲁DCCD前后机械LSD、配上行星齿轮中差强度很大，简单点说就是即便高负荷、高频次的使用，也很难损坏、这方面要比EVO的s-awc更可靠；而三菱s-awc更适合在铺装路面上行驶，如果在沙石路面上行驶、强行漂移很容易把后桥差速器给烧毁了，简单点说就是理想条件下原始、纯机械的DCCD不如s-awc，但在恶劣路况下、不能依靠走线完成行驶的路况上，DCCD的绝对优势就显示出来了，总体而言机械不如电控聪明，但更加可靠！

奥迪quattro四驱系统

奥迪quattro之名响亮，当年的奥迪quattro A2战车也的确称霸WRC的B组，但要明白一点那实际上是不对称的竞争；要知道在1980年之前WRC采用的是后驱车，而奥迪80赛车算是第一辆采用四驱车参加WRC的、所以形成了绝对的碾压（开外挂的状态），所以面对奥迪80赛车的强悍组办方先是要求奥迪赛车增加负重（和90年代对待日产GTR 32的方式完全一样）、后来干脆禁用quattro，从此奥迪无奈的退出WRC，而三菱、斯巴鲁掌控着WRC是在90年代以后！

奥迪针对WRC的第一代quattro并没有使用托森，工程师参考了大众Iltisp越野车，利用一根长度0.263米的空心轴作为传动工具，它被布置在变速器内、作为前后两个方向的动力传动纽带（往前置前LSD、后传递至中央差速器），而中差在通过后方的一根轴将扭矩传递到后桥上，这就是当年第一代的奥迪quattro、没有用到托森；仅仅凭借这套结构简单、可靠的四驱系统，就轻松的掌控了那个时代的WRC！

等到第二代quattro、也就是在1986年，才正式使用了托森（Torsen）差速器；因为‬有了托森‬A型‬差速器‬的‬加入‬，‬利用了‬蜗杆与蜗轮之间传动不可逆的纯机械自锁原理，从而实现‬了‬前后‬驱动桥‬扭矩‬的‬不同‬分配‬；而‬当其某一侧‬车轮‬产生‬大幅度打滑‬时‬，蜗杆与蜗轮就会自动发生限滑效果‬，从而‬可以‬将‬扭矩‬分配给‬附着力‬更高‬的‬一侧‬；说到底‬这二代‬quattro就‬已经‬具备‬了‬当今‬全时四驱‬的‬所有‬优势‬、以及‬需求‬！

三代‬quattro开始‬引入‬多片式‬离合‬、配备‬在‬自动挡‬车型上‬，而‬手动‬车型上‬的‬quattro与‬二代‬几乎‬没有‬任何‬变化‬，托森‬A取代‬了‬原有‬的‬后桥‬LSD；四代‬奥迪‬托森‬采用‬了‬托森‬B，左右‬轮之间‬采用‬了‬电子限滑‬DEL；五代‬quattro变化‬不大‬，可以理解成‬对‬四代‬的‬优化‬；而‬六代‬的‬奥迪‬quattro变化‬很大‬，用‬行星齿轮‬组‬结构‬的‬托森‬C取代‬了‬之前‬的‬差速器‬，另‬‬配备了‬一套‬多片式‬离合组‬提高‬自锁‬的‬反应‬速度‬！写到这‬各位‬发现没‬？这‬奥迪‬的‬6代‬quattro的‬中差‬设计‬是不是‬与‬斯巴鲁‬DCCD很像‬？

七代quattro则采用了托森D型冠状齿轮中央差速器；八代‬quattro则‬因环保‬规则‬对‬排放‬的‬限制‬，采用‬了‬多片式离合作为‬中‬差‬；至此‬奥迪‬quattro走上‬新生‬、亦或者‬从此‬没落‬！写了‬这么‬多‬是不是‬能‬看到‬各家‬的‬顶级‬四驱‬技术‬虽然‬存在‬差异‬，但‬相同‬之处‬也‬不少‬？说到底‬都是‬在做‬前后桥‬、左右‬侧‬轮‬的‬扭矩‬分配‬，这就是‬四驱‬的‬意义‬，无论‬好的‬、差的‬都‬在‬做‬这‬唯一‬的‬事‬，在于‬性能‬、强度‬，而不在于‬功能‬的‬多与‬少‬！

顶级‬四驱‬谁都‬不差‬，就像‬上文所‬‬提到‬的‬托森‬家‬A、B、C、D型‬差速器‬，哪个‬顶级‬四驱‬看不到‬它们‬的‬身影‬？这是‬比‬四驱‬呢‬么‬？这不是‬托森‬家‬内部‬大比拼‬么‬？理论‬都是‬那么‬回事‬，平心而论‬第一代‬quattro没有‬依赖‬托森‬、制衡‬了‬WRC全凭借‬出其不意‬；后期‬的‬quattro与‬其它‬品牌‬的‬纵‬置‬全时四驱‬相比较‬核心‬‬差异‬并不算‬大‬（大家‬都用‬托森‬嘛‬），无非‬就是‬控制策略‬上‬存在‬差异‬（及‬一些‬细节‬）；EVO停产‬、八代‬quattro开始‬玩‬多片式‬离合‬，就目前‬来看‬斯巴鲁‬DCCD是‬量产‬车中‬最‬顶级‬的‬四驱‬技术‬！

两个品牌的车都有不同车型，其中奥迪有3种，都是以quattro命名，斯巴鲁有5种，较为常见的有3中dccd、vtd、act-4，值得一提的是斯巴鲁绝大部分的车都是全时四驱的车，而奥迪的大部分车都不是四驱车。顺便说一下，世界上第一款全时四驱的车是斯巴鲁在1972年生产的。奥迪第一款quattro的全时四驱车是1980年生产。所以，全时四驱的鼻祖是斯巴鲁，并不是奥迪！

奥迪的quattro是一个四驱品牌，在不同的发动机横置与纵置方案上匹配了不同的中央差速器，都称为quattro，但是性能有很大差别，q3等一些发动机横置布局的车是quattro里面四驱能力最差，匹配的是HALDEX（瀚德）多片离合器式四驱系统（与大众途观基本一样），a6（四驱版）、q5、a8这些纵置发动机里面匹配的是著名的纯机械托森差速器，但是最新一代的车逐渐取消了托森差速器而采用了多片离合器。

斯巴鲁的车都是纵置发动机，现款车自动变速箱里集成了act-4的多片离合器中差，而最强的dccd以及vtd则较不常见。

那么，两个四驱哪个强呢？这并不能简单的比较，只能说各有特色。

公路车，无论是轿车还是suv，全时四驱强调的是湿滑路面的稳定性与循迹性，而斯巴鲁的车在水平对置发动机的配合下在冰雪能力上则更胜一筹！原因是奥迪采用的机械托森差速器，虽然在反应效率、稳定性方面都更好，但是受限于托森差速器的机械结构，其传递的力矩并不能完全锁定，最大只能传递80%多，剩下的要靠电子制动去配合，因此采用托森差速器的quattro在交叉轴方面表现一般，进而影响到冰雪路上的表现，托森另外一个缺点是由于其采用蜗杆传递传递效率低，油耗表现一般。

斯巴鲁的最新一代act-4由于采用的多片离合器，因此，长时间高强度高负荷时，多片离合器会产生大量的热，导致油温过高，传递扭矩也相对较低，最大只有50%。

两种方案那种更好？虽然采用托森的quattro更有效率，但是最新一代quattro ultra已经放弃使用托森，而采用冠状齿轮加上多片离合器，技术方案更“靠近”斯巴鲁的方案。，所以，各有千秋吧！

奥迪夸抽与斯巴鲁的水平对置，都有各自的特色，理论上是奥迪的四驱机械连接要比斯巴鲁好，但两个车都不适合极限越野，也没有人会拿这两个车去做极限越野，所以虽然森林人傲虎都是多片离合器，但日常使用根本就达不到极限强度，斯巴鲁的四驱优势在湿滑的雨雪路面，所以说理论上四驱是奥迪的强但实际上日常使用中斯巴鲁更强，

奥迪更厉害，先不说技术，一年卖出去的四驱奥迪是斯巴鲁的估计万倍！

这两款车都是根据更经济的策略下调整过旗下的四驱系统可以说都是根据实际使用的频次下调了技术能力，有效的降低了整车售价。再说两个品牌的四驱评测之前，我需要为两个品牌的策略叫好，的确不可否认的是四驱系统的缩水在明面上给人的感觉不厚道。但更改后降低的整车售价和后期维修费用却能大大降低。

正常的车辆使用不会涉及过度严苛的路面环境，所以你买一台quattro车型的奥迪可能到开报废了也没真正让它发挥过实力。不如降低技术到符合你正常驾驶的程度，把你浪费的钱装回你的口袋。

奥迪

目前奥迪常见的四驱系统分成Quattro和Quattro-ultra两个系列，Quattro真的不用再详细赘述了。ultra摒弃了托森式的中央差速器，取而代之的是一个电控多片离合器式的中央差速器。看起来没有亮点的机械系统在BBA中的优势荡然无存，但真正懂行的车主却惊喜的发现，这是一款适合Q5用途的四驱系统，为了城市使用又具备高效的燃油性能，在所能遇到的困境中游刃有余。所以Quattro拼的是科技和噱头，ultra更贴近生活。

斯巴鲁

斯巴鲁旗下的四驱系统实在是太多了！我只驾驶过其中三款：

DSSD（赛用）：头一次开这车的人都会兴奋地爆粗口，相对于同胞黑科技之王的EVO弯道极限预警来得更及时一些。感觉开这台车不需要过多的技术，只需要超凡的胆量。

VTD（手动档）：英国老款手动挡的斯巴鲁基本采用的是这款四驱系统，皮实可靠虽然没有DSSD来得令人兴奋但开过的人都会对它赞不绝口。最常见的土语就是：斯巴鲁这车底盘真整！

Act-t：CVT变速箱集成的多片离合式的四驱系统一经面世，斯巴鲁迷们简直感觉天都要塌了。这个破玩意要废了斯巴鲁是当时的主旋律，的确这直接造成了斯巴鲁车型在市面上越来越难看到的窘境，CVT的热失效情况实在是令人发指。大多购买斯巴鲁的车主拥有一颗出去野的心也是让他们放弃斯巴鲁的主要原因。但实际使用上，市内表现的斯巴鲁依旧令人放心。作为一般车主来说感觉不出二者在公路上有什么太大的出处，当然他们更开心的是便宜了好几万块钱。

总结

两个品牌的四驱对比可以有以下排名：

DCCD作为赛用技术肯定是完胜的，只有三菱S-AWC能够拼一下，所以不参加本次评比。

VTD和Quattro的比较上，个人倾向于VTD而且是完胜Quattro。VTD依旧拥有一些赛道技术，而Quattro能像是超强的公路四驱系统。

Act-t我觉得使用在这个定位性较强的品牌非常的失败，性能尚可但买这个品牌不就是为了出去浪么！Quattro-ultra定位更准确一些，Q5加长后这套系统就更加适合了。定位方面ultra胜！

如果用这两个品牌相比的话，斯巴鲁的四驱性能要比奥迪更强一些，这也是因为斯巴鲁的4驱系统是非常强悍的版本，斯巴鲁的四驱系统不仅是为越野打造的，在公路上行驶的性能也是非常强的。

不知道什么动力系统。(发动机)。也不知道底盘构造。怎么回答？

二款车型四驱，在网上比不了马云的购物车的四驱好使。

首先先科普一下不是所有的奥迪胯臭都有资格称为quattro,像奥迪q3,他也把自己的四驱商标标注为quattro,但是他的四驱使用的是针对横置发动机的翰德多片离合器形式，跟大部分的适时四驱没有区别，只有装备了丰田提供的托森差速器的胯臭才是名副其实的quattro;斯巴鲁也是一样，都叫Symmetrical AWD（左右对称全时四驱），但是分为手动车型的液力耦合四驱，已经取消的可变扭矩四驱VTD,目前主要应用的主动扭矩分配四驱俗称的act4和最牛逼的wrxsti装备的只应用于拉力赛的dccd四驱！而不论是奥迪的quattro还是斯巴鲁的Symmetrical AWD,主要使用环境都是公路上的驾控表现和雪地湿滑道路的通过能力，面对这两种应用环境，目前所有的全时四驱形式都有不错的性能，而雪地湿滑路面的通过性，除了四驱和轮胎，最主要看车辆电子限滑设计能力（就是靠电子传感器探知车辆打滑然后依靠计算机输出制动力对打滑车轮进行制动，再通过差速器原理使动力传输到有抓地力的轮胎），就目前实际表现来看，斯巴鲁的电子限滑能力在一众竞品车型中无疑是最出众的一个！而奥迪装备的托森差速器只应用于前后桥间（桥间差速器），作用就是向前后桥传递动力并能适时锁止，而并不具备左右轮间可锁止差速器，他的脱困也是依靠电子限滑装置，不过就实际表现来看，他的电子限滑能力并不如斯巴鲁！

其实这个问题挺有技术含量的！

冰雪之王对战灯厂，感觉五五开。

主要还是看环境了！

而且新Q5这个级别实际上是阉割了托森的，也就是说奥迪得到了一定级别才可以完美。

斯巴鲁核心是机械式四驱，更加稳定，更好的扭矩分配，最好的发挥手动变速箱性能，野外更为适合。

奥迪的核心就是托森的中差，最快的反应，自动优化和分配，更适合这个时代的大众需求。

所以斯巴鲁越做越死，奥迪越来越活，斯巴鲁更适合野外，工业。

但它又没有一款偏向车型，奥迪则是目前民用的佼佼者。

说极端点，Quattro更强一些。

但现实点说，咱普通驾驶者根本无法察觉出其中的差距，所谓的四驱行驶品质，基本都是底盘行驶品质的错觉，专业车手才能在极端操作中体会出两者差距。

奥迪的Quattro和斯巴鲁的AWD都属于非常不错的四驱系统，它们的特性不同，并不能简单的说谁更好，但奥迪Auattro和斯巴鲁AWD都会根据不同使用者的需求更有一些优势。

Quattro其实是一家隶属于奥迪的改装公司，就像AMG和奔驰之间的关系，它给奥迪提供很多技术支持，人们对它的认知主要就是奥迪这套纯机械发动机纵置的四驱系统过，就被称为Quattro系统。由于它的机械结构占据主导地位，而且是纵置发动机布局，主驱动在后轴，所以具有反应迅速，适合大扭矩的硬派越野需求，动力调校甚至可以百分之百分配到仅剩的一个有抓地力的车轮上。

说到Quattro也必须提一下大众的4Motion，这套系统是一家瑞典公司为大众设计的没有Quattro的功能和性能强大，主要是横置发动机主驱动在前轮的设计不能百分百将驱动力分配到前驱或后驱，它更多是城市SUV的配置。但由于大众和奥迪同平台，为了进行品牌区别就把奥迪的四驱统称为Quattro，而实际像TT，和A3使用的是4Motion技术。而大众这边你所看到的像途锐和辉腾的四驱系统其实是Quattro的技术，尤其是途锐的硬派越野能力很多老司机有所了解的，只不过为了品牌区分，它们被称作4Motion。

斯巴鲁的AWD是为公路行驶性能而生的，上个世纪斯巴鲁的水平对置发动机，对称的底盘和四驱结构基本上就是WRC的标志和代名词。斯巴鲁近似乎神经质般的让车身重量更低，前后左右的质量分配都更接近于50:50，这显然就是赛车追求0.01s极限的设计理念，拿到现实中最大的实用性就是能很好的应对北海道那种冰天雪地的湿滑路况，提高主动安全性。

所以你可以理解，奥迪Quattro拥有更综合强大的四驱能力，而带有WRC冠军光环的斯巴鲁的AWD更具有公路优秀的操控稳定可靠性。

首先先科普一下不是所有的奥迪胯臭都有资格称为quattro,像奥迪q3,他也把自己的四驱商标标注为quattro,但是他的四驱使用的是针对横置发动机的翰德多片离合器形式，跟大部分的适时四驱没有区别，只有装备了丰田提供的托森差速器的胯臭才是名副其实的quattro;斯巴鲁也是一样，都叫Symmetrical AWD（左右对称全时四驱），但是分为手动车型的液力耦合四驱，已经取消的可变扭矩四驱VTD,目前主要应用的主动扭矩分配四驱俗称的act4和最牛逼的wrxsti装备的只应用于拉力赛的dccd四驱！而不论是奥迪的quattro还是斯巴鲁的Symmetrical AWD,主要使用环境都是公路上的驾控表现和雪地湿滑道路的通过能力，面对这两种应用环境，目前所有的全时四驱形式都有不错的性能，而雪地湿滑路面的通过性，除了四驱和轮胎，最主要看车辆电子限滑设计能力（就是靠电子传感器探知车辆打滑然后依靠计算机输出制动力对打滑车轮进行制动，再通过差速器原理使动力传输到有抓地力的轮胎），就目前实际表现来看，斯巴鲁的电子限滑能力在一众竞品车型中无疑是最出众的一个！而奥迪装备的托森差速器只应用于前后桥间（桥间差速器），作用就是向前后桥传递动力并能适时锁止，而并不具备左右轮间可锁止差速器，他的脱困也是依靠电子限滑装置，不过就实际表现来看，他的电子限滑能力并不如斯巴鲁！

两套四驱的发展思路不一样。斯巴鲁虽然不具备越多硬派SUV的狂野，但它的四驱系统在越野方面还是很牛的，看了越多都市SUV比拼越野的视频，斯巴鲁基本在都市SUV中算是王者，岳父的车是森林人，复杂路况表现确实不错。奥迪的四驱发展初心是为了车辆稳定性，在拉力赛中占尽优势，甚至一度禁止在拉力赛中使用四驱系统。另外，quattro的冰雪路面的表现无人能敌。

这两个牌子的四驱车我都拥有过，都是轿车，SUV不清楚，奥迪老款4.2的A6和斯巴鲁力狮2.5i。力狮28万是这个价位全时四驱性价比较好的车型，雪天平路80基本不打滑，下坡路刹车不横车；奥迪A6，4.2当时84.8万，那时四驱车不多，SUV也不流行，车子去工地较多，地势不平整，四驱很管用，加上空气悬挂，通过性非常好，奥迪四驱雪天也给人很高的安全感，。实在话，两个牌子四驱都可以，就是四驱车雨雪天过高架弯道接口处老感觉打滑似的。

它俩的四驱都差不多？奥迪驱动要好些！

个人认为是斯巴鲁的四驱性能更好一些。

一是斯巴鲁一直以来都是越野车行业的标杆和领跑者，以对越野车研发设计，制造生产的专业，专注而著称。奥迪在轿车和小型车领域是佼佼者，对越野车的设计和生产，也可以说是后来居上，但是从车型，四驱性能等诸多方面来讲，其偏向于城市越野车类型，不适合山区越野行驶。

二是斯巴鲁生产四驱越野车历史长，时间早，其优秀的汽车设计和生产工艺，在汽车领域，尤其是越野车领域，长期占居领跑者的地位，形成了超越其他汽车生产商的能力和水平。奥迪生产的越野车动力强劲，性能稳定，外观庄重，是很好的继承了奥迪车的优秀品质和制造优势技术，但不能否认的是其全地形越野性能和制动技术，与斯巴鲁相比，逊色不少。

越野车的四驱性能及其他方面的优劣和突出特点，只在毫厘之间，从一般驾驶情况和非专业角度说，没有最好，只有更好。

真巧，我是2017款动感型Q5跟2013款2.5L自动尊贵导航版的车主，因为从事石材行业，需要竟常上个矿山，碎石路，积水积泥路，交叉轴的路竟然跑，同样的路段同样的驾驶人，森林人比q5吃力很多，雨天有的路段深林人打开X模式都过不去，而Q5不用关esp就可以过去！公路性也是q5好一点，q5最高跑过203km/h不飘，森林人上140就觉得开始飘了，到160就不敢往上跑了，当然价格摆在那里，森林人当时裸车31万，Q5裸车40.4万

奥迪跟斯巴鲁，都是在四驱领域赫赫有名的品牌。奥迪的Quattro四驱系统，斯巴鲁的DCCD都是被人津津乐道的顶级四驱系统，那么，奥迪跟斯巴鲁，谁的四驱性能更好？

奥迪和斯巴鲁的四驱系统到底谁更强？

事实上，目前被阉割的奥迪多片离合器的四驱系统，根本无法和斯巴鲁的四驱系统相提并论。就像网络上有个段子，奥迪说，“论四驱，各品牌我不是针对哪一个，我是说你们都是垃圾！”，斯巴鲁说，“那我呢？”，奥迪沉默了。事实上，世界上第一款全时四驱的车就是斯巴鲁在1972年生产的。

如果奥迪还是采用托森中差四驱，那还能斯巴鲁的DCCD四驱掰掰手腕，但是在奥迪经过多次迭代以后，现在的奥迪Quattro四驱是一套以多片式离合器为中央差速器的四驱系统，四驱行驶的稳定性和脱困能力远不如前，仅在燃油经济性方面有所提升。

如果非要排个序的话，个人认为奥迪这一代的适时四驱系统＜斯巴鲁ACT-4\u003c斯巴鲁VTD\u003c奥迪托森中差四驱系统\u003c斯巴鲁DCCD四驱系统。而斯巴鲁翼豹WRX STI仍然搭载DCCD四驱系统，这也是斯巴鲁四驱系统中最强的版本。

斯巴鲁的DCCD有多强？

我们经常听到有人吹奥迪的Quattro四驱，奥迪的Quattro四驱的壁虎标识很多人都知道，却很少有人听到斯巴鲁的四驱有多强，这主要是因为斯巴鲁是一家小厂，宣传能力比不上奥迪。但是单论斯巴鲁的这套四驱系统，我认为它是目前最强的公路四驱系统。它不是为越野打造的，但是公路驾驶的性能非常强。

DCCD四驱系统全称是Drivers control central differential，直译为驾驶员控制中央差速器的四驱系统。其最大特点就是可以手动调节分配到前后轴的扭矩，默认的传动比例为前轴41%，后轴59%，可以根据实际情况由ECU自行调整或者手动调整分配，最多可分配为前后轴50:50的比例。

这套四驱系统采用了三把锁，前中后有三个限滑差速器，前差速器为螺旋式限滑差速器，属于一种转矩敏感式限滑差速器，利用螺旋齿轮传动传动特点限滑。中央差速器采用电控多片离合器结构，和奥迪现在的Quattro四驱类似。而后差速锁则是跟前几代的奥迪Quattro四驱系统中同款的托森差速器。由于主要采用的是机械结构，其可靠性非常高，而三套差速器也能够实现非常强的公路驾驶性能。最开始是为了WRC拉力赛设计的，配合低重心的水平对置发动机，能让原本就牛逼的四驱系统更好的发挥其性能。

除了这么硬核的硬件，斯巴鲁还为这套四驱系统加上了非常强的电子系统，比如说偏航传感器，可以检测弯道汽车的侧倾情况和轮速差，自动调整左右两车轮之间的扭矩分配比，实现更好的过弯性能。还有，SI-Drive智能驾驶提升系统实现智能、运动、超级运动三种模式的切换，无论任何条件都能够为驾驶者，提供最好的操控体验。

不过后来，斯巴鲁和奥迪一样，为了兼顾油耗和成本，以及铺装路面的四驱性能，又开发出了ACT-4四驱系统。

实际上，对于公路驾驶而言，无论是奥迪最新的Quattro适时四驱，还是斯巴鲁的ACT-4四驱系统，都已经完全足够了，毕竟如今的排放法规这么严苛，车企也没办法再大规模搭载全时四驱系统。

南哥南哥 2019图昂有什么信息、消息吗？感谢@买车黄金眼

城市SUV就不要谈越野，谈谈四驱综合性能还是奥迪。都拿高版本来对比，一高一低都没有可比性了。在车况，指数差不多情况下，驾驶人技术就显的特别重要了，没有技术给你一部好车也是白搭，技术娴熟，拿了一部好车就是如虎添翼。

奥迪四驱强很多。。。斯巴鲁四驱只是在那个价位里算比较好的，毕竟20来万的车全时四驱的并不多。。。说斯巴鲁四驱比奥迪强的，我怀疑到底真懂车还是假懂车，难道是个人都能吹两句？。。。

如果用四驱傲虎或者森林人和四驱奥迪Q5比 可能斯巴鲁略胜一筹 但是要和Q7比 斯巴鲁就有点差了 价位不同 能力也不一样 如果斯巴鲁出来一款可以抗衡Q7的车 不见得奥迪会比斯巴鲁牛逼

斯巴鲁

我个人认为，各有所长，各有所短。

斯巴鲁三四种四驱种类呢，看谁和谁比了

在越野E族和汽车之家各越野车论坛，最早上西藏跑新疆无人区，各种烂地野玩的，即没见奥迪也没见斯巴鲁，不信翻翻老掌沟越野视频。

看取舍，奥迪高速四驱牛逼，斯巴鲁野地（非山地）四驱牛逼

奥迪和斯巴鲁，谁的四驱性能更好？首先，我们来谈谈两者的四轮驱动类型:

斯巴鲁的四轮驱动大致可以分为以下几类:

带cvt的Act-4

带at的Vtd

顶级版本dccd

奥迪的四轮驱动类型更多。虽然都叫吹牛错误，但都是四轮驱动，时间对，时间满。魔爪和托森有很多，托森还是分几代的。

给我一个简单的清单:

奥迪的多离合器差为四个

Dccd个人认为真的很厉害。你可以手动改变四轮驱动的前后扭矩分配，这是那辆车上的一个神器。第一，让他更有说服力。

其实很结实，设计也很巧妙。整个差速器将路面和车轮设计为差速器操作的一部分。它是无延迟的纯机械扭矩分配。最神奇的是这个差速器会自动将更多的扭矩传递给附着力高的车，这是非常牛逼的设计。

Vtd是一个全时四轮驱动系统，具有更多的扭矩分配。斯巴鲁做得非常好。由于采用了一些传统的全时四驱结构，一般认为比act-4更好。

Act-4是一款配备多个离合器的全时四驱。到目前为止，很多人认为它不是全时四驱，但实际上它是全时四驱。各种论坛测试也证明了它的性能不差，在紧凑型suv中表现不错。

奥迪适时四驱以前好像根本不是奥迪自己的。如果我没记错的话，应该是韩德的技术，直接用的，性能一般，在城市足够用。

目前产品线分为quattro、quattroultra和Haldex(也就是大众的4motion)。这一代的国产奥迪大部分都放弃了传统的Quattro Toson差速器(目前第六代可以做到70:30-15:85)，采用了更轻的电控Quattro Ultra多片离合差速器(100:0-50:50)。

当初这个信息发布的时候，成为了大多数键盘驱动的喉舌。诚然，纯机械的quattro经过30年+的考验，已经得到了市场的认可，而多片离合器由于其结构特点，经不起长期的“折磨”，在平车上最多只能50:50使用的伪四轮驱动，让广大骑手对其颇有微词。其实现在喷多片式离合器的人大多不会去路况很差的地方，根本不考虑车辆的实际使用情况。

以上是个人感受的排名。事实上，四轮驱动系统在不同路况下的性能是不同的。我认为简单的排名并不能完全表达四轮驱动系统的性能。我们只能说大概有利有弊，版本型号太多，请见谅。

2奥迪发动机故障灯亮了是什么原因

导致奥迪发动机故障灯亮了的原因如下：

1、汽油品质差，不达标，一般是因为在不规范的加油站加了质量较差的汽油，导致发动机工作时油气混合气燃烧不充分，发动机故障灯亮。这不会影响行车安全，但或多或少会对发动机造成危害；

2、氧传感器故障，汽车上安装有两个氧传感器，三元催化器前后各放一个。前氧传感器的作用是检测发动机不同工况的空燃比，同时ECU电脑根据该信号调整喷油量和计算点火时间。后方的主要是检测三元催化器的工作好坏！所以如果氧传感器损坏或者传感器插头损坏、松动，会导致混合气过稀或过浓，从而引起故障灯亮；

3、空气流量传感器故障，空气流量传感器也称为空气流量计，它检测吸入的空气量转换成电信号传递给电控单元ECU，根据最佳空燃比，间接让ECU决定喷出多少燃油。如果空气流量传感器或线路出现故障，ECU将得不到正确的进气量信号，就不能进行正常的燃油量控制，从而造成混合气过稀或过浓，发动机无法正常工作。

那四驱性能指标都有哪些呢？具体有：四驱系统；动力系统；电子安全配置；轮胎类型；离地间隙/接近角,离去角；悬架行程；车身结构；整车可靠性，这八大指标。下面详细为您分析。所以虽然森林人傲虎都是多片离合器，但日常使用根本就达不到极限强度，斯巴鲁的四驱优势在湿滑的雨雪路面，所以说理论上四驱是奥迪的强但实际上日常使用中斯巴鲁更强。

车子去工地较多，地势不平整，四驱很管用，加上空气悬挂，通过性非常好，奥迪四驱雪天也给人很高的安全感，。实在话，两个牌子四驱都可以，就是四驱车雨雪天过高架弯道接口处老感觉打滑似的。各有千秋吧，至于质量或者耐用之类的基本无需考虑，买辆车哪怕是国产随便开个七八年应该没问题~事实上一般就三年左右换车了。

垃圾车也和奥迪比，太高看自己了吧

说到四驱，大部分人首先想到的是越野，各种山川大河里豁车，可能情景是下图这样的↓当然四驱只是越野车各项素质之一，好的越野车还要有可靠性良好的低扭高功发动机，扎实的底盘悬挂，以及刚中带柔的非承载车身。

越野车的四驱系统主要是用来脱困，“可靠和脱困”才是越野车的核心素质。

而今天题主要我们谈的四驱系统也是我更感兴趣的

把四驱系统在乘用车身上用的最好的两家品牌，奥迪和斯巴鲁。

有一些汽车和地理知识的朋友都知道奥迪总部德国和斯巴鲁总部日本北海道的冬季可谓又冷又长，那是个什么样的状况，放两张图便知。↑德国的冬季↑日本北海道的冬季

这种在冬季冰雪路面上的行驶，要保证车辆行驶稳定性和平衡性，四驱系统就是绝对的硬刚需，但斯巴鲁的四驱系统和奥迪的quattro都是在拉力赛场上扬名立万的，所以这两家企业的四驱系统可以说都是业界最知名的。

斯巴鲁的四驱大概分为：搭配CVT的act-4和搭配AT的VTD还有顶级版本DCCD；奥迪的四驱虽然都叫quattro，但是分适时四驱和全时四驱，也就是电子式多片离合差速器和机械式托森式差速器，托森还分有好第几代，所以真的不可能简单粗暴地说“奥迪的四驱和斯巴鲁的四驱比哪个好”。

但是从“实际使用感受、工艺复杂程度、配置车型档次、售价”这几个参数对比，应该是奥迪多片离合差速器（弱于）斯巴鲁act-4（弱于）斯巴鲁vtd（弱于）奥迪托森差速器（弱于）斯巴鲁DCCD。

先说名气最大的壁虎“夸托”。都知道奥迪的quattro技术是源自前驱平台，而看家的托森差速器是纯机械构造的，从可靠性和响应性上都有先天的优势，而且是无延时扭矩分配，最神奇的是这差速器会自动向附着力高的车传递更多扭矩，非常牛叉的设计。

而斯巴鲁的DCCD四驱系统呢，可以称得上是“黑科技”了。因为他可以手动更改前后扭矩分配的四驱，放到那部车子上都是神器，第一让他来当比较服众；Vtd就是多了扭矩分配的全时四驱系统，由于使用了部分传统的全时四驱结构,普遍被认为好于ACT-4。ACT-4是运用多片离合中差的全时四驱，至今还有很多人认为它不算做全时四驱，但事实上它就是全时四驱，各种论坛测试也都证明了，性能还算不错，紧凑级suv里面算好的，而奥迪适时四驱，应该是瑞典Haldex的技术，性能就谈不上了，市区用也足够。

事实上随着汽车工业发展这么多年，汽车也早已不是纯粹的工具，要比较工艺和技术的优劣，应该考虑在不同路况、不同环境、不同用途下，甚至车主自身需求才更科学，单纯的排名或者象新农商网上大部分无脑问题只问“好、坏，对、错，黑、白”都是不科学也不准确的。

要把四驱讲清楚，几篇论文都比较难，简单分享点知识，望喜欢的点赞分享！

我只开过沃尔沃和斯巴鲁[大笑]

我感觉应该是斯巴鲁吧。毕竟定位不一样

当然是斯巴鲁了！因为是水平对置发动机重心低

奥迪和斯巴鲁都拥有各自的四驱系统，并且都在这一领域有着相当不错的口碑。

以下是对奥迪和斯巴鲁四驱系统的简单概述：

奥迪的quattro四驱系统是一款具有实力的4轮驱动系统，能够快速、自动分配发动机动力到四个车轮，从而提高车辆的稳定性和抓地力。这种系统能够根据路面状况自动调整前后轮动力分配比例，以确保车辆在不同驾驶条件下都保持最佳的牵引力和操控性能。

斯巴鲁则使用自家独特的Symmetrical All-Wheel Drive，这也是一种四驱系统，使用对称链接和平衡的方式，让发动机动力均匀分布到每个轮胎上，提供出色的牵引力和操控表现。Symmetrical All-Wheel Drive系统还内置了坚固的高扭矩发动机和重型笨重变速器，提供了一种高性能和耐用性兼备的驱动体验。

总体来说，奥迪和斯巴鲁都是拥有实力的四驱系统，但具体哪一种更好要看您需要什么类型的车辆以及预期的驾驶体验。

这两个车企所采用的四驱系统主要是为了增加操控性、过弯极限、高速循迹性、湿滑路面的稳定性而研发的，和越野无关。但都以Quattro命名。斯巴鲁则有5种形式，其中三种常见的命名为：dccd、vtd、act—t，斯巴鲁的车大部分都采用了四驱方式，一般都为全时四驱系统；而奥迪的很多车子都没有四区系统的。斯巴鲁汽车在日系车迷的心目中有举足轻重的地位，因其四驱系统采用了纵置四驱平台；也就是在后驱变速箱的基础上增加分动箱，实现往前后桥传递动力。奥迪的四驱系统不是以越野为导向的，Quattro 系统研发之初是为了提升奥迪在赛车比赛中的车辆稳定性。所以说也能看出来奥迪一直把自己的四驱系统的宣传方向就是运动，还有湿滑路面的稳定性。那四驱性能指标都有哪些呢？具体有：四驱系统；动力系统；电子安全配置；轮胎类型；离地间隙/接近角,离去角；悬架行程；车身结构；整车可靠性，这八大指标。下面详细为您分析。所以虽然森林人傲虎都是多片离合器，但日常使用根本就达不到极限强度，斯巴鲁的四驱优势在湿滑的雨雪路面，所以说理论上四驱是奥迪的强但实际上日常使用中斯巴鲁更强。车子去工地较多，地势不平整，四驱很管用，加上空气悬挂，通过性非常好，奥迪四驱雪天也给人很高的安全感，。实在话，两个牌子四驱都可以，就是四驱车雨雪天过高架弯道接口处老感觉打滑似的。各有千秋吧，至于质量或者耐用之类的基本无需考虑，买辆车哪怕是国产随便开个七八年应该没问题~事实上一般就三年左右换车了。

斯巴鲁

首先车的行驶表现是一个整体。

我觉得不能单纯的只比四驱系统而不谈传动和动力系统。

虽没接触斯巴鲁但也有长时间关注。现有辆去年入的Q5，suv重心高130公里以上较急的弯，不减速是有些信心不足的；而恰恰这个地方，我才觉得是斯巴鲁水平对置低重心的强项，弯道性能优异。

然而在加速性上：奥迪q5的Zf8at，可承550牛米，运动档只要稍踩就能达到最大扭距实现非常流畅的超车，而现款斯巴鲁由于c v t变速箱天生的扭距和反应缺陷是做不到的。

单纯4驱方面：斯巴鲁式多片离合器，奥迪是机械差速器。长时驾驶在冰雪沙地的话，多片离合器不可避免的会发热。冠状齿轮机械则不存在，所以，Q5可靠性要更胜一筹。

还有如果是两车拔河的话,由于c v t变速箱无法承受瞬间大扭矩的天生缺陷就算他是顶配2.5t的发动机也抗衡不了q52.0t+Zf8At....

最后斯巴鲁水平对置发动机和进口车的身份以及非稀少的保有量。为他带来了高昂无比的维护和维修费用！（听说换个正时皮带都要4K，又是一个让二手商颤抖的车子）

奥迪和斯巴鲁都是享誉全球的汽车品牌，而四驱性能也是它们两者之间的一个重要竞争点。

首先，奥迪作为豪华车品牌，拥有极其高端的四驱技术，其著名的quattro系统被业内公认为是最出色的四驱系统之一。该系统采用Torsen差速器，可以将动力分配到四个车轮中，并且在多种路况下都能够保持稳定性和可靠性，包括雨天、雪天、山地等情况。此外，奥迪还推出了双离合四驱系统，在强调节油性能的同时，更加注重驾驶的舒适性和可控性。

相比之下，斯巴鲁的AWD四驱系统同样拥有不俗的表现。这款系统采用电子控制的中央差速器，可以根据车辆的行驶状况自动调整前后轮的动力分配比例，从而提供更好的操控性和稳定性。此外，斯巴鲁还推出了X-Mode技术，可以通过一键启动，进一步优化车辆的四驱性能，并且增强车辆在复杂路况下的通过能力。

总体来说，奥迪和斯巴鲁的四驱系统都拥有非常出色的性能表现，但是考虑到奥迪主打豪华车市场，其四驱技术更加高端和精良。而斯巴鲁主打SUV市场，因此在增强对于越野路况的适应能力方面更为注重。因此，在不同的市场定位下，两者的四驱性能发挥着不同的优势。