“拥堵费”正反博弈你看好谁？

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近期，北京市环保局、交通委在北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会上表示，初步制定北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。力争2017年底机动车保有量控制在600万辆以内。

在治理拥堵方面具有示范效应的北京市，在限行限购政策实施多年后，仍然不得不面对日益加大的交通压力，其政策走向备受社会各界关注。

正方观点

借鉴国外的经验并无不妥

道路交通拥堵问题困扰北京多年，期间出台限行、摇号等治堵政策，但是收效甚微。如何控制上路车辆的数量，来缓解道路交通拥堵，收费不失为一个好办法。提高私家车出行成本，可以使一部分开车的人转而选择公共交通作为自己的出行工具。何况，目前北京拥有15条地铁线路，1020条公交运营线路，庞大的公共交通网覆盖了整个城区，基本可以满足广大市民的出行要求。

收取拥堵费，并不是北京首创。国外一些城市早已有相关的治堵经验，比如：新加坡采取按通行次数收费，伦敦按区域收费。北京在借鉴国外经验的基础上，结合自身实际情况，进行此方面的尝试并无不妥。

此外，据2014年北京PM2.5来源解析显示，机动车排放占比31.1%。征收拥堵费一方面解决了广大市民出行难的问题，同时对于治理北京城区的空气污染也将会起到积极作用。

（李慕何）

正方想要说

交通拥堵费，“收了”更要“收好”

这些年，在每个城市堵得快要喘不过气来的时候，“拥堵费”就成了撂狠话的那根救命稻草。限牌也限了，限行也限了，公交轨迹延伸了，绿色出行上墙了……奈何堵起车来，还是一眼望不到头。

有网友在段子里调侃，“能用一句话描述在北京堵车的感受吗？”“少小离家老大回！”这话虽过于夸张，却也幽默地表达了北京堵车的无奈与茫然。数月前，百度公司发布了一份全国50城市上班距离及时间排行榜。北上广深四个城市的上班距离和用时都进了全国前十。北京平均通勤时间最长52分钟，比全国平均值多了近半小时，通勤距离有19.2公里，也是最长的。

对于公共决策来说，终有一天，不在堵车中灭亡，就在堵车中爆发。其实，自2010年北京市宣布出台28条措施缓解交通拥堵时，拥堵收费就逐渐进入了讨论。2013年，拥堵费问题再度引发争论，当年北京发布了《北京市清洁空气行动计划（2013－2017年）重点任务分解措施》，明确要求交通委和环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策。城市堵到无路可退，雾霾重得不能呼吸——征收拥堵费，也是无可置喙。再说，新加坡伦敦也好，东京米兰也罢，这种市场化调节方式确实也成了拥堵问题的解颐之计。

以上道理，都不新鲜。换句话说，拥堵费从来就没人说不能收、不可收，关键是什么时候后，以怎样的程序来收，收了之后须到达怎样的效果。这些问题，其实都指向拥堵费征收的程序正义。一方面，看到拥堵费就骂“懒政”，这种标签思维显然缺乏理性。收钱虽然要肉疼，但不代表但凡收费的就要吐口水。世界上还没有哪个国家，只要皇粮国税就能维持正常行政运行。另一方面，民众有误解、有担心，这是很正常的。有权不可任性，有疑就要回应。比如有关征收的时间节点、征收的地域范围、收费标准及效能监督，这些核心问题，都跟“钱”息息相关。

话说回来，拥堵费折腾这么多年，迟迟未能如约开征，说到底，不过是因为制度设计或民间舆论，都认可这样一个共识：在治理拥堵问题上，收费已是最后的底牌。换言之，不到万不得已，不以牺牲民众路权的姿态，平衡出行效率与环境生态。这是公共治理的善治考量，亦是新政顺利推进的基础。接下来两个问题，是最需要直面的：一是除了收费，其他功课真的都做好了吗？比如有数据说，今年以来，全国共查获路怒引发的交通违法行为1733万起，同比上升2.8％。小小开车习惯与品性，就能如此大概率影响道理交通安全秩序，那么，秩序疏导、规则构建，真的做到位了吗？二是这个收费的主意，真的好好征求民众的意见了吗？既然收费涉及千家万户，就要开门纳谏，不能自说自话，更不能忤逆民意。审慎稳妥，把账算算清楚，掏钱的也才能更服气，收费的也才能更顺利。

一句话，交通拥堵费，就算非要“收了”，也请认真“收好”！

反方观点

发展高效、便捷的公共交通才是上策

北京征收交通拥堵费，如果可以让一部分人选择不开车，不在高峰开车，不开大排量车，促使个人出行向公共交通转移，有效减少汽车尾气的排放，缓解交通和环境双重压力，同时如果能够兼顾收费公平、花费透明，那么这个拥堵费就真的交得值。

但要看到，城市公交系统仍不完善，交通拥堵费能够一定程度上限制机动车的道路使用量，但有可能使得很多人出行难上加难。比如，就算乘坐公共交通，公共交通在高峰时期已经在超负荷运转，此时将难以承受被交通拥堵费“转移”的部分开车人群，更不用谈什么舒适度和人性化的考量了。

从城市的发展模式来看，应当优先发展高效、便捷的公共交通，鼓励人们尽量选择效率高、成本低的公共交通工具，开车只作为出行选择之一。因此城市规划和管理者不应该只看到收取交通拥堵费、市内停车费等价格杠杆作用。治理拥堵还有很多方法，包括各种政策、规划等手段。比如，在地铁附近修建多层停车场、放开拼车、合理设置红绿灯的间隔、错峰上下班等，让人们在增加驾车成本的同时得到其他的出行解决方案。否则，这个拥堵费，也仅仅是一种“税收”而已。（薛建勇）

反方想要说

交通拥堵费为时尚早

随着人口不断向城市集中，机动车数量快速增长，城市拥堵越来越成为令人头疼的难题。在一些委员看来，借鉴发达国家做法，通过征收交通拥堵费，增加机动车辆的出行成本，可以抑制一部分用车需求，使广大车主养成合理用车的习惯。这不失为一个办法，也为解决城市交通拥堵问题提供了一种视角。

但放诸国内，征收交通拥堵费未必能立竿见影。首先，我国城市公共交通还不够发达，过早征收交通拥堵费，很可能影响一部分用车“刚需”的出行。而在事实上，一些城市市民之所以选择购买私家车，正是因为公共交通难以满足其出行需求。因此，缓解交通拥堵，当务之急还是加快完善公共交通系统，进一步在公共交通价格上施惠于民，只有广大市民更乐意选择公共交通了，私家车的使用才会降下来。

其次，交通拥堵费形成的经济压力有限，只能影响一部分“价格敏感型”车主，而对高收入阶层基本没有影响，更不用说公共财政开支的公务用车了。如果简单“一刀切”进行征收，很可能使公共道路变成“富家车”和“公家车”的天下，除了变相加重市民出行负担，还会造成新的不公。

近年来，个别城市采取了诸如限号、限购、提高停车费用等手段，治堵取得了一定成效，但拥堵问题并未真正缓解。可见，单纯靠价格杠杆来缓解交通拥堵，治标但不能治本。事实上，就缓解城市交通拥堵而言，一些城市还有更多手段可用，还大有潜力可挖。比如，轨道交通网络的优化、城市“断头路”的打通，增加对公务用车的约束，等等。如果不能创新交通管理体系，盲目开征城市交通拥堵费，很容易掩盖交通拥堵症结性问题，并因此失去“啃硬骨头”的勇气和机会。

总而言之，缓解城市交通拥堵，绝不能忽视市民合理出行需求的存在，具体到治理措施上讲，应该是宜疏而不宜堵：一方面，需要政府部门加强城市路网规划和建设，加大对公共交通的投入，同时主动削减公务用车，约束公车过度使用；另一方面，也需要广大市民的共同配合，人人做到严格遵守交通秩序、践行低碳生活观念，减少不合理的用车需求。就眼下来看，征收交通拥堵费的时机恐怕远未成熟。

本报综合报道